Poucos setores estão colocando tanto dinheiro e esforço para reduzir o carbono da própria operação quanto a indústria automotiva. Essa transformação acontece ao longo de toda a cadeia - inclusive antes da etapa de fabricação - e os custos acabam inevitavelmente aparecendo no valor final dos carros.
As rotas possíveis para chegar às metas de emissões são muitas: motores a combustão com algum grau de eletrificação, motores a combustão movidos a combustíveis sintéticos, motores elétricos a bateria e, por fim, veículos elétricos com célula a combustível (hidrogênio).
Falando especificamente dessa última opção, há diversas marcas apostando em um amanhã movido (ao menos em parte) a hidrogênio. E não me parece que isso seja apenas estratégia de comunicação. Se fosse, estaríamos diante da pior estratégia de comunicação de todos os tempos. O público, em geral, não está exatamente ansioso para ouvir sobre esse tipo de solução - então a motivação só pode ser convicção, necessidade, ou as duas coisas.
Nesta mesma semana, por exemplo, noticiamos uma parceria entre Toyota e BMW no campo do hidrogênio. Também dá para citar Stellantis, Renault e Hyundai. Cada uma, à sua maneira, mantém iniciativas ligadas ao hidrogênio como fonte de energia para seus sistemas de propulsão.
O salto entre anúncio e produção, porém, é grande e cheio de obstáculos. O exemplo mais conhecido - e mais falado - é o da Toyota. A marca japonesa tem uma inclinação natural por caminhos mais complicados. Foi assim em 1997 com os híbridos (o que ajuda a colocá-la hoje no 2º lugar do mercado europeu) e está sendo assim agora com a tecnologia de hidrogênio.
Nos dois casos, há um ponto em comum: quando essas soluções chegaram ao mercado, pouca gente acreditava nelas. Então por que “comprar” esse problema? Porque, como veremos adiante, existem respostas que não dá para empurrar para depois.
O problema das emissões
Na Europa, os veículos a Diesel estão com os dias cada vez mais contados - e as primeiras “baixas” já apareceram. A nova Mitsubishi L200, por exemplo, que é comercializada em praticamente todo o mundo, deixou de atender às normas europeias e, por isso, não é vendida no nosso mercado.
Seria tentador apontar as picapes elétricas como alternativa direta, mas em muitos cenários elas simplesmente não cumprem esse papel. Nem por aqui, onde a rede de recarga ainda é limitada ou não se encaixa na rotina de parte dos consumidores, nem do outro lado do planeta, onde as economias não absorvem custos extras e, por isso, dependem de picapes de baixo custo.
Por isso, aos ambientalistas mais radicais - que querem o fim dos combustíveis fósseis imediatamente - um aviso: o bom e velho motor Diesel segue colocando, todos os dias, milhares de empresas para funcionar. Sem ele, o mundo pararia.
Como parar o mundo não é uma solução, há milhares de engenheiros virando noite e dia para encontrar alternativas. Afinal, a Toyota Hilux Diesel que conhecemos pode muito bem ser a próxima da lista.
Toyota Hilux FCEV: a alternativa às picapes elétricas a bateria
É aqui que entra a Toyota Hilux FCEV (veículo elétrico com célula a combustível) como opção às picapes 100% elétricas.
Nós dirigimos um dos protótipos deste modelo e mostramos tudo neste vídeo:
Do ponto de vista tecnológico, é simples listar as vantagens da célula a combustível - elas são quase autoexplicativas. Em pouco mais de cinco minutos, dá para reabastecer os tanques de hidrogênio e alcançar uma autonomia que pode passar de 500 km. No fim das contas, o que sai do escapamento é apenas água, com zero emissões.
Só que também é fácil enumerar os pontos fracos. Onde abastecer? Sem falar em produção, armazenamento e distribuição. Isso tudo renderia “pano para mangas”.
A proposta aqui é outra: olhar para a forma como os engenheiros da Toyota estão encarando o problema. É um jeito bem japonês de avançar: resolver uma coisa de cada vez.
O problema que estão enfrentando
Chegamos, enfim, à pergunta que abriu este artigo de autopédia: qual é o problema que a Toyota tenta resolver nesta Toyota Hilux FCEV? Ele tem a ver com a acomodação dos componentes - o famoso desafio de fazer tudo caber. Em português não resulta tão bem, pois não?
Mesmo supondo que a questão dos pontos de abastecimento de hidrogênio já estivesse resolvida e que os custos em relação ao Diesel fossem equivalentes, ainda restaria um impasse: a versão Diesel continua sendo mais competente do que esta configuração FCEV.
Hoje, para conseguir “enfiar” na Hilux a célula a combustível, os tanques de hidrogênio e a bateria, acaba faltando espaço para o sistema de tração integral, e a caçamba perde volume. Dois atributos essenciais para uma picape de trabalho. Nenhuma picape vinga assim.
A dor de cabeça dos engenheiros da Toyota, portanto, é colocar todos esses sistemas dentro da Hilux sem sacrificar o 4x4 nem a capacidade de carga. Existem outras questões, mas essas já estariam resolvidas.
No fim das contas, ninguém sabe ao certo se os veículos a hidrogênio vão realmente se firmar - duvido que alguém saiba… -, mas uma coisa é segura: se o desenvolvimento dos veículos com célula a combustível for interrompido, aí sim eles nunca serão alternativa.
Segundo os técnicos da Toyota com quem tivemos a oportunidade de conversar, a questão do custo de produção já está parcialmente encaminhada. A cada nova geração, os custos da célula a combustível caem de maneira drástica. Basta lembrar que o Toyota Mirai vendido hoje tem preço em torno de 65 mil euros - bem perto do valor de um sedã elétrico equivalente.
Então não sobra outra saída a não ser manter os engenheiros satisfeitos. Em outras palavras: colocar recursos nos departamentos de P&D para que eles façam o que mais gostam - resolver problemas.
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