Primeira avaliação do Chevy Camaro 2011 na especificação europeia

Dá para reconhecer de longe: isso é um muscle car. Tem porte de halterofilista, grade grandona e “barulhenta”, rodas que quase pedem óculos escuros - e, para completar, o volante está do lado “errado” (à esquerda, como em toda a Europa). Só que falta aquele detalhe antigo, pulando e meio tosco que a gente espera de alguns ícones americanos: o eixo traseiro rígido com molas semielípticas.

Pois é: por baixo do Chevy Camaro 2011 em especificação europeia, não tem esse pacote retrô. O que existe é um conjunto traseiro independente com 4,5 links - coisa de carro bem acertado. Você provavelmente já sabia disso porque ele é padrão também no modelo dos EUA. O que talvez não fosse tão óbvio é que o “europeu” ganhou um reforço próprio: amortecedores super-rígidos e um par de barras estabilizadoras reposicionadas e redesenhadas.

Então, ao contrário da versão de mercado doméstico, ele faz o impensável para um muscle car americano: faz curva. CURVA! A tendência de rolar como um porco na lama foi domada e, apesar do desenvolvimento ter acontecido no destino de férias menos querido do James - Nürburgring -, ele encara estrada aberta com uma compostura de GT.

Só que isso vem com um preço. E um preço grande e assustador. Nos Estados Unidos, aquela velha máxima de que “se você tem um emprego - qualquer emprego - dá para comprar um Camaro” é relativamente verdadeira. Lá, os preços começam em £15.000 (ainda que com um V6 meio sem fôlego). Aqui, o cupê sai por pouco menos de £35.000 e o conversível por £39.995. Socorro.

Certo: as versões europeias, em cupê e conversível, são mais próximas do USDM 2SS de £22.540. Há dois motores - LS3 e L99 - acoplados, respectivamente, a um manual de seis marchas e a um automático também de seis. Eles são praticamente iguais, mas o automático recebe VVT, o que o leva a 62 mph (100 km/h) 0,2 s, hã, mais lento.

Ambos são 6,2 litros - o manual entrega 432 hp e o automático, 405 hp. O cupê manual faz 0–62 mph (0–100 km/h) em 5,2 s e o conversível em 5,4 s. O cupê automático faz em 5,4 s, e o conversível em 5,6 s.

Ainda assim, ele não passa a sensação de ser tão rápido. É só quando você guia o manual, esticando as marchas por mais tempo do que parece saudável, que realmente entende que está em algo com potência de 911.

No restante do pacote, o europeu vem com rodas de 20 polegadas, Pirelli PZero de perfil baixo e freios Brembo de quatro pistões. Há também um câmbio Hurst de engates curtos ou, no automático, o Active Fuel Management (quatro dos oito cilindros se desligam quando você não está exigindo). Isso rendeu 20,1 mpg no nosso carro de teste, o que não é exatamente horrível.

Ainda assim, o preço continua sendo um problema. Ele custa mais de dez mil a mais que o equivalente americano. Parece muito dinheiro por algumas barras estabilizadoras e amortecedores - e eles nem sequer mudaram o lado do volante (todos são com volante à esquerda).

E esse valor pesa ainda mais quando você entra na cabine. O acabamento da coluna A e os painéis plásticos das portas cedem com um toque leve, e há costuras bambas por todo lado. Com a capota arriada, o teto do conversível também fica tremulando. É uma pena, porque a má qualidade de montagem interna não é algo inevitável na linha atual da GM - Volt e Cruze, por exemplo, são bem montados.

Mesmo assim, o Camaro leva quatro pessoas, certo? Não exatamente. Há fortes indícios de que deveria: principalmente os dois bancos traseiros. Mas tente colocar ali um ser humano com pernas e metade do rosto vai se esfregar no forro do teto, enquanto o resto do corpo fica posicionado como se estivesse prestes a passar por um exame médico invasivo.

Mas, vamos ser sinceros: nada disso importa. Comprar um muscle car no Reino Unido é sobre feromônios visuais e conotações culturais. E, se você está realmente cogitando um, estas palavras não vão significar nada para você - nem estas: “economia” e “praticidade”. E é exatamente esse o ponto. Uma compra assim está acima do julgamento… e esta ainda por cima faz curva.