Novo Ford Fiesta: um gadget grande sobre rodas

Um automóvel pensado como um gadget

Os designers de carros já não comparam o próprio trabalho apenas com outros automóveis quando tentam dar contexto ao que fazem. Hoje, a conversa vai para telemóveis, leitores de MP3 e consoles portáteis de videogame. Por essa lógica, o novo Ford Fiesta quase não seria um carro - seria um “gadget” grande. Fico imaginando a bolsa em que isso caberia.

Nesta geração mais recente do supercompacto “perene” da Ford, as mulheres têm um peso enorme no projeto. A equipa de design, comandada pelo divertidamente direto Martin Smith, chegou a criar uma compradora-alvo ao estilo Second Life chamada Antonella. Dá para culpar ela/isso pela abundância de recursos de “surpresa e encantamento”, pelos porta-objetos nas portas que seriam os melhores da categoria em dimensões e por um console central inspirado, sim, num telemóvel.

Com um enredo desses, eu me aproximei do novo Fiesta - pintado, ironicamente, num roxo/bordô que lembra casa de repouso em Torquay - mais ou menos como imagino um Chuck Norris envelhecido chegando a um show do Take That. Isto é um carro pequeno ou uma cópia da revista Heat com quatro rodas?

Design do novo Ford Fiesta e primeiras impressões

Apesar do pano de fundo, não há motivo para o homem heterossexual e direto se sentir diminuído. Trata-se de um carrinho excelente - e, do jeito que as coisas estão, o mundo bem que precisa de algo assim agora. A Ford, vivendo uma dessas fases de “boom” de produto que as montadoras parecem atravessar de tempos em tempos, vem dando a todos os seus modelos uma sensação comum: acabamento escorreito e engenharia “lisa”, bem resolvida. O Fiesta agora entra nesse pacote.

Por fora, ele fica muito próximo do conceito Verve que circula por aí há um tempo. E, mais importante, continua a ser um carro pequeno com cara de carro pequeno - sem engordar e “migrar” para o segmento acima. É verdade que ele suaviza um pouco a linguagem de estilo “Kinetic” da marca, mas há vários ganchos visuais inteligentes: a aresta extra no farol, o corte bem marcado das lanternas traseiras e os planos concorrentes ao redor do nariz e dos para-lamas dianteiros são soluções espertas (ou “hexagenous”, para usar o jargão recém-criado da Ford, que, ao que parece, ajuda na proteção de pedestres. O mesmo valeria para a curvatura “tri-plane” no para-choque).

As portas (ainda chamadas de “portas”, embora uma área da Ford esteja, neste exato momento, a trabalhar num nome novo) abrem bem e entrar e sair chega a lembrar um monovolume - algo “quase MPV” (ou EAES, “sistema de entrada e saída”). Como primeiro carro novo da estratégia global “One Vision”, o Fiesta precisa servir desde a menor mulher do percentil 2,5 até o homem mais “avantajado” do percentil 97,5, em qualquer lugar entre Pequim e Baton Rouge - e tudo no meio do caminho. Mesmo assim, os bancos agora ficam mais baixos do que antes, enquanto a alavanca do câmbio e o painel de instrumentos subiram; portanto, apesar do discurso “tamanho único”, a posição ao volante surpreende por parecer bem mais voltada a dirigir.

Cabine, ergonomia e o console “de telemóvel”

A tal Antonella, ao que dizem, curte superfícies do painel com cores coordenadas. E, de fato, os revestimentos internos alternam entre um material macio ao toque (moldado como “slush moulding”) e plásticos que decepcionam por parecerem quebradiços.

Quanto ao console central inspirado em telemóvel, bem… desculpe, mas eu não consegui fazer o rádio funcionar. E o comando tipo “toggle” - que se chama HMI, ou “Interface Homem-Máquina”, sério - que deveria levar entre as diferentes partes do menu também me deixou perdido. Os “progressistas do design” atraentemente jovens (mais uma expressão da Ford) certamente vão adorar.

Também não gostei do tecido dos bancos deste carro específico, embora os próprios bancos e a posição de condução sejam excelentes. O volante, por sua vez, é uma peça robusta de três raios.

Motores, consumo e comportamento dinâmico

No lançamento, há seis motores disponíveis: dois a gasolina 1,25 litro (59 e 80 bhp), um a gasolina 1,4 litro (95 bhp), um a gasolina 1,6 litro (118 bhp) e dois a diesel - 1,4 litro (67 bhp) e 1,6 litro (89 bhp). Mais adiante, ainda neste ano, chega um diesel 1,6 litro Econetic, cuja suspensão mais baixa, pneus menores, calotas mais rentes e filtro de particulados ajudam a entregar 76,3 mpg e a reduzir as emissões de CO2 para apenas 98 g/km. (Em unidades métricas, isso equivale a cerca de 27,0 km/l.)

Diante de um quadro assim, parece até mesquinho trazer à tona conceitos tão recherché quanto dirigibilidade, desempenho ou - pasme - refinamento. Ainda assim, depois de rebatizar NVH como SQ&V (isto é, “som, qualidade e vibração”), o 1.6 TDCi de 89 bhp que eu conduzi mostrou que a Ford hoje sabe muito bem controlar esse conjunto.

O novo Fiesta não é uma “camisa de força” ambiental. Mesmo com o reforço no isolamento acústico, o diesel ainda tem aquela vibração mais “grossa”, mas, em todos os outros pontos-chave, é um carro deliciosamente refinado. Aparentemente, fontes potenciais de ruído de vento foram identificadas e otimizadas já na fase de componentes; o resultado é um silêncio impressionante - pelo menos até você começar a espremer o carro sem dó. O que, com o risco de acelerar o aquecimento global, pode acabar sendo uma tentação.

Ele também contorna curvas com entusiasmo. No lugar do sistema hidráulico, entra uma direção elétrica como a do Focus; ela fica um pouco “leve demais” em velocidades médias e altas, mas cumpre bem o que promete. O mesmo vale para o chassi, sem chegar a ser absolutamente brilhante: há bastante aderência, e ele não se entrega ao subesterço no primeiro sinal de curva. Com colunas MacPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, não existe nada de especialmente sofisticado debaixo do Fiesta - mas a suspensão foi calibrada com cuidado para o gosto mais “dinâmico” do Reino Unido.

A Ford afirma que o novo carro é 10% mais rígido do que o anterior e que 55% da carroceria é feita de aço de alta resistência. Curiosamente, um dos engenheiros-chefes, Jörg Beyer, sugere que o futuro está em melhorar a estrutura básica para elevar a segurança, em vez de simplesmente encher o carro de airbags pesados (embora o Fiesta tenha muitos, de qualquer forma). Para poupar massa, ele tem um ponto.

Versões e preços

Os preços começam em £8,695 para a versão Studio, enquanto o Titanium (o Ghia “na moeda antiga”) parte de £12,095. Quem nega o valor dos supercompactos talvez já tenha dito que, por esse dinheiro, daria para comprar um “carro de verdade”. Ainda bem que é exatamente isso que o novo Ford Fiesta é.