McLaren P1 na chuva: relato na estrada e no aeródromo

Era previsível: eu finalmente ia conduzir um McLaren P1 e a chuva resolveu cair como se fosse o fim do mundo. Para piorar, a Bélgica tinha acabado de registrar a primeira geada forte do ano. Resultado: um aguaceiro martelando um asfalto escorregadio, com aquela aparência traiçoeira que não poderia ser menos convidativa para um hipercarro de £866.000 e 903 bhp - a não ser que alguém tivesse besuntado a estrada com óleo sobre gelo e ainda enfileirado filhotes ao longo do caminho.

Primeiros quilómetros: chuva, gelo e respeito

Na prática, essa cautela toda acaba sendo uma coisa boa. Eu só perceberia o quanto mais tarde.

Por enquanto, sair de mansinho do circuito de Spa-Francorchamps às 5h da manhã no P1 é assustadoramente simples. E, para não acordar os outros hóspedes do hotel, basta o truque óbvio: escapar em modo elétrico. Assim, o único som é o estalo dos pneus no chão gelado e um zumbido discreto, meio ficção científica.

Dar ré para tirar o carro da garagem é fácil porque os retrovisores são realmente utilizáveis; para a frente, a visão é ampla, quase como uma tela panorâmica - e prática. O P1 parece compacto. Parece inofensivo. E, acima de tudo, parece fácil. Eu não esperava por isso.

Depois de um tempo, o V8 biturbo derivado do 12C acorda, resmungando, e seguimos em direção ao Reino Unido. É aí que tudo começa a ficar um pouco mais assustador.

Ao entrar na autoestrada, o P1 me dá um aviso em forma de leve “requebro” no momento em que as turbinas enchem, por volta de 4.000 rpm em terceira. Parece giro alto, mas antes disso você já está sendo puxado com generosidade pelo motor elétrico - o “buraco” de turbo é tampado com uma resposta imediata, no estilo de um KERS. Dá para conviver com uma sacudida. O piso continua molhado e frio, e os pneus são novos - portanto, gelados.

Alguns quilómetros depois, ainda chove, e eu aplico o acelerador com cuidado, agora em quinta. O P1 avança como se estivesse lubrificado: suave, constante, determinado. E então vem a pressão do turbo - e as rodas começam a patinar. Muito. A sequência de palavrões é extensa e quase sem intervalos.

Primeira lição: você não trata o McLaren P1 como se ele fosse “só um carro”. E o controlo de tração mais eficiente, pelo visto, é o seu pé direito combinado com um saudável senso de medo.

Depois disso, eu praticamente rodo cerca de 563 km até o Reino Unido como se estivesse num perua a diesel, tentando entender se o P1 consegue ser bom simplesmente… sendo um carro.

McLaren P1 no quotidiano: tecnologia híbrida sem drama

Consegue, sim. A sensação é parecida com a de um Lotus muito bem construído: leve, ágil e incrivelmente claro no que comunica.

E o melhor: a tecnologia funciona sem te obrigar a fazer um curso. Você aperta o botão do modo elétrico e o motor a combustão “some”, deixando o carro rodar só na eletricidade (nós conseguimos 11 km na autoestrada a 130 km/h na Europa - e mais do que isso na cidade).

Aperte o botão de “carga” e o carro passa a usar o motor a combustão para alimentar o sistema e recarregar as baterias, como se fosse um extensor de autonomia. O desempenho fica mais contido, mas você chega ao trânsito com a bateria cheia. A operação é simples: tirar completamente o pé do acelerador, apertar o botão certo e voltar a acelerar.

Por dentro, o ambiente é um pouco “barulhento” em ressonância, mas o nosso carro de teste não tinha carpete (é uma opção sem custo) e a cabine é de carbono - então é normal esperar um pouco de ruído. Eu até revezava a direção com o editor-chefe, Ed Turner, com frequência e conseguia cochilar no banco do passageiro sem sofrimento.

O grande mérito do P1 é pegar um pacote tecnológico complexo e integrado e transformar tudo em algo intuitivo. Isso, por si só, já é um feito.

Só que fazer um hipercarro que a sua mãe poderia levar ao mercado é apenas parte da história. De volta ao Reino Unido, a gente fecha um aeroporto local e “encomenda” sol - como se faz.

Aeródromo e limites: modo Corrida, DRS e IPAS

Na estrada, conduzir o P1 vira um exercício de autocontrolo. Se formos honestos, não dá para explorar o carro de verdade e continuar seguro - quanto mais dentro da lei - porque ele entrega um tipo de aceleração e forças laterais em curva que passam por cima do que uma moto esportiva faz. O resto do mundo simplesmente não está pronto.

Mesmo assim, no aeródromo, eu fiquei chocado.

Coloque o carro no “modo Corrida” - um procedimento estático que leva cerca de 30 segundos - e a asa se levanta, enquanto a suspensão baixa 50 mm. Ative o “modo Boost”, pise no freio com o pé esquerdo, afunde o acelerador e espere a pressão subir. Aí é só soltar o freio… e segurar o próprio baço no lugar.

Sem patinar. Só… adeus. E 314 km/h com folga, enquanto os freios param, repetidas vezes, o carro de 1.395 kg sem o menor tremor. Robbie, o sujeito segurando a câmera, soltou uma série de guinchos que nenhum homem adulto deveria ser capaz de produzir - a menos que esteja sob tortura.

Repita 12 vezes para conferir se não foi sorte. Não foi.

E eu nunca senti - senti de verdade - downforce assim num carro de rua. Exemplo perfeito: o aeródromo onde andamos tinha uma grande ondulação na pista. Passando por ela a 145 km/h com acelerador aplicado, o carro patinava as rodas com força. No mesmo ponto, a 241 km/h, o P1 simplesmente “grudava” e atravessava como se fosse sugado para o chão. Você percebia o impacto, mas ele era absorvido com firmeza, em vez de o carro aliviar por cima - como se uma mão gigante estivesse empurrando o P1 contra o piso.

O tempo todo, ele despeja informação em você: mãos, volante, traseira, ouvidos, olhos. A carroceria fica plana, sem rolagem, mas - palavra estranha para isso, eu sei - é sensual. Ele se alimenta de contacto e devolve muito mais do que qualquer outro. Ele fala, resmunga, tagarela; a ligação é verborrágica. Você precisa se recalibrar e aprender.

E isso antes mesmo de brincar com o botão de DRS no volante, que “deita” a asa traseira, ou com o IPAS do outro lado, que usa o motor elétrico para entregar, de uma vez, potência do V8 e do elétrico, desde que você esteja com mais de 80% de acelerador. É como um disparo de 150 bhp de óxido nitroso - num carro que já está se movendo como um míssil com raiva.

A verdade? O P1 é muito fácil de conduzir, mas extremamente difícil de conduzir no limite. Você tem de estudá-lo, decifrá-lo. Não é “apontar e rezar”; é mais delicado do que isso. E é exatamente aí que ele fica empolgante. Não é o carro mais rápido que eu já guiei, mas é o mais potente em termos de experiência. Ele tem toda a força e, mais importante, toda a compostura para usar essa força.

O P1 é ótimo para passear devagar e aparecer, mas tem uma ponta afiada que me tirou o chão algumas vezes. Eu devolvi o carro fascinado, eufórico e querendo mais uma tentativa - e também um pouco aliviado por entregá-lo inteiro.

Eu amei de verdade. O “melhor carro de motorista para estrada e pista”, como a McLaren afirma com ousadia? Agora, não existe nada que o supere. P1, mesmo.