Entrevista com Vincent Cobée: Citroën na Stellantis, C4 e eletrificação

Depois de construir uma trajetória sólida trabalhando sobretudo para a Aliança Renault-Nissan, Vincent Cobée deu o salto para a então rival PSA (hoje Stellantis, após a recente fusão com a Fiat Chrysler Automobiles) e, há pouco mais de um ano, assumiu o cargo de diretor-presidente (CEO) da Citroën.

Após atravessar um ano pandêmico turbulento, ele entende que a retomada passa por uma identidade de marca mais nítida e por uma estratégia de eletrificação aplicada de forma constante.

Isso fica evidente, por exemplo, no recém-lançado Citroën C4, modelo no qual ele acredita que a versão eletrificada poderá representar metade das vendas europeias desta geração.

Citroën na Stellantis

Razão Automóvel (RA) - O Grupo Stellantis reúne muitas marcas e juntou agora algumas que cobrem segmentos de mercado comuns e com posicionamentos semelhantes. No caso da Citroën, a Fiat é uma “irmã” bastante parecida… isso vai obrigá-lo a reajustar a linha de modelos?

Vincent Cobée (VC) - Quanto maior o número de marcas dentro de um mesmo grupo, mais precisa e confiável precisa ser a mensagem de cada uma. É um terreno em que a Citroën já demonstrou força e vai ganhar ainda mais consistência.

Além disso, mesmo estando na empresa há apenas um ano e meio, eu vejo que a capacidade do Grupo PSA (agora Stellantis) de combinar a eficiência econômica das sinergias com uma clara diferenciação entre marcas é a melhor do setor - e não falo isso como opinião: os resultados comprovam (é o grupo automotivo com a maior margem de lucro operacional do mundo).

Se compararmos um Peugeot 3008, um Citroën C5 Aircross e um Opel Grandland X, fica claro que são carros distintos não só no visual, mas também no que entregam ao volante. E é exatamente esse o rumo que precisamos manter.

RA - É muito complicado conseguir os recursos financeiros para a sua marca no meio de uma reunião de administração do conselho, agora ainda mais preenchida, onde cada CEO tenta obter o máximo do Presidente do Grupo Stellantis?

VC - Você quer saber se eu sinto que recebo menos atenção porque agora há mais gente em volta da mesa pedindo a mesma coisa? Bem… esse aumento de concorrência interna é positivo: deixa todo mundo mais atento e nos obriga a ser extremamente coerentes com os nossos valores. Além do mais, Carlos Tavares é muito claro ao dizer que, quanto melhores os resultados de uma marca, maior é o poder de negociação que ela conquista.

Pandemia, impacto e consequências

RA - O primeiro semestre de 2020 foi muito difícil para a Citroën (as vendas caíram 45%) e depois houve uma ligeira recuperação no final do ano (fechando o ano cerca de 25% abaixo de 2019). Gostaria de ter o seu comentário sobre o atípico ano de 2020 e também saber se a Citroën está a ser afetada pela carência de chips que a indústria está a enfrentar.

VC - Dizer que a primeira metade do ano foi difícil é um enorme eufemismo. Se dá para tirar algo de bom daquele período, foi perceber o quanto o nosso Grupo foi resiliente em um ambiente caótico. E também a solidez financeira, porque conseguimos ser o fabricante de automóveis mais lucrativo do mundo. Fizemos o possível para proteger colaboradores, marcas e clientes em meio à crise profunda da pandemia - e ainda com o desafio adicional de estarmos no meio da fusão PSA-FCA, o que diz muito sobre como o presidente Carlos Tavares tem conduzido esse processo com sucesso.

Quanto à falta de componentes eletrônicos, as montadoras acabaram sofrendo por algumas projeções equivocadas de fornecedores Tier 2 e Tier 3, que apostaram em vendas globais de automóveis menores do que as que de fato aconteceram quando planejaram sua produção. Felizmente, conseguimos suportar essa turbulência melhor do que alguns concorrentes por termos sido mais ágeis, mas eu não posso garantir que, em algum momento, isso não venha a nos afetar.

RA - A Covid-19 está a ter um impacto tão grande na forma como se vendem automóveis que o canal de vendas online se tornará a regra e não a exceção?

VC - Sem dúvida, a pandemia acelerou movimentos que já existiam, ainda que em estágio inicial - e a digitalização da compra é um deles. Algo parecido já tinha ocorrido com bancos e com reservas de viagens anos antes; no nosso caso, porém, havia mais resistência em deixar de ser uma indústria “analógica” por causa do test drive, do contato, da percepção do interior do carro e assim por diante.

Os configuradores nos sites também já vinham diminuindo o número de modelos considerados pelo cliente antes da decisão final: há meia-dúzia de anos, o consumidor passava por seis concessionárias ao longo do processo; hoje, em média, não passa de duas.

“Um em cada dois C4 pode ser elétrico já nesta geração”

RA - Tem na mira um novo cliente para o Citroën C4 com a sua nova filosofia de crossover?

VC - Nos últimos cinco anos, a Citroën passou por um reposicionamento importante com a nova geração de produtos, como C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, os utilitários comerciais, além de serviços que ajudaram a elevar a competitividade da marca.

Não é segredo que há uma demanda alta por carrocerias SUV e crossover, e estamos ajustando nossa oferta tendo essa prioridade como referência. No novo C4, existe uma evolução evidente na linguagem de design, combinada com uma posição de condução mais alta, um reforço do bem-estar e do conforto a bordo (historicamente um dos pilares da Citroën) e, claro, a possibilidade de escolher entre três sistemas de propulsão diferentes (gasolina, Diesel e elétrico) usando a mesma base de veículo. Eu acredito que a Citroën vive o seu melhor momento.

RA - Menciona a inovação como um dos atributos do novo C4, mas este é tecnicamente muito similar a outros veículos que podemos encontrar em duas ou três outras marcas do Grupo Stellantis…

VC - Se observarmos a oferta de hatchbacks (carrocerias de dois volumes) no segmento C, encontraremos carros em sua maioria muito parecidos: cintura baixa, aparência esportiva e atributos de uso múltiplo.

Levar para o coração do segmento C veículos com posição de condução mais elevada (o que melhora a visibilidade, aumenta a distância do solo e facilita entrar e sair) é, na minha visão, uma solução inteligente - especialmente porque decidimos manter uma silhueta elegante. Em certo sentido, é o melhor dos dois mundos.

RA - Pensa que a percentagem de vendas da versão elétrica do C4 (ë-C4) será residual ou, pelo contrário, acha que o seu competitivo Custo Total de Propriedade (CTO) levará as vendas da versão elétrica a uma parcela maior do que se poderia antecipar?

VC - Estamos iniciando com algo em torno de 15% dos pedidos do C4 elétrico, mas tenho convicção de que essa participação vai aumentar ano após ano até o fim do ciclo de vida do C4. Há cerca de um ano, quando a Covid-19 ainda estava só começando, comprar um carro elétrico era uma afirmação social - basicamente uma decisão de early adopters (primeiros a adotar).

Agora o cenário está mudando (pela implementação de regras mais rígidas, pela expansão da infraestrutura de recarga e pela evolução tecnológica) e os elétricos estão se tornando cada vez mais comuns, ao mesmo tempo em que deixam para trás, de forma considerável, preços acima de 50 mil euros e começam a exigir menos concessões do usuário no dia a dia.

Não sei se isso é um sonho ou uma previsão, mas acredito que, dentro de cinco anos, o mix de vendas do C4 elétrico pode ficar entre 30% e 50% do total do modelo na Europa. Para que isso aconteça, o cliente precisa ter a chance de comprar o mesmo veículo, com o mesmo espaço interno, capacidade de porta-malas e assim por diante, só que movido a eletricidade - como uma entre várias opções de propulsão.

Capacidade de resposta à eletrificação

RA - Se este crescimento acelerado da procura (de 15% para 50%) de veículos elétricos (VE) se confirmar no curto prazo, a Citroën está industrialmente pronta para responder?

VC - Duas variáveis vão evoluir ao longo do ciclo de vida do novo C4 e podem influenciar essa resposta: de um lado, infraestrutura de recarga e mentalidade do cliente (porque é essencial entender que 350 km de autonomia bastam para 97% dos usos); de outro, nossa capacidade industrial. O fato de o C4 a gasolina/Diesel (MCI ou motor de combustão interna) e o elétrico serem montados na mesma linha de produção em Madri nos dá grande flexibilidade.

Hoje existe uma linha de submontagem de cerca de 50 metros onde o chassi da versão elétrica é preparado, e depois uma área similar para a versão MCI. Conseguimos variar o volume entre essas duas áreas sem investimentos elevados. Em outras palavras, a capacidade de passar de 10% para 60% de VE no volume total está embutida na fábrica - e seria questão de semanas, não de anos.

RA - E os seus fornecedores estão prontos para responder a essa mudança repentina, caso ela ocorra?

VC - Durante a vida útil deste C4, certamente vamos aprimorar os atributos da bateria com melhorias na química das células e na própria “embalagem” do conjunto.

Mas, neste ponto, o mais relevante é que, ao longo do ciclo de vida do novo C4, vamos migrar de uma bateria de origem asiática para outra fornecida pela importante joint venture que fizemos com a Total/Saft para desenvolver e industrializar baterias na Europa Ocidental. Isso traz ganhos macroeconômicos, políticos e sociais e também nos permite entender melhor todo o processo industrial. Portanto, sim - essa seria a resposta.

Adeus combustão? Ainda não

RA - Vários países e OEM (fabricantes) já definiram quando o automóvel com motor de combustão sairá de cena. Quando é que isso vai acontecer na Citroën?

VC - É um tema bem complexo. O Green Deal estabeleceu regras rígidas para 2025 e 2030, e isso vai influenciar o mix de produção e vendas até o fim desta década.

Mas, se for definido um nível médio de emissões de CO₂ de 50 g/km até 2030, há algo evidente: 50 não é zero. Isso quer dizer que ainda existirá espaço para motores a combustão quando entrarmos na próxima década, e a mistura deve incluir VE, híbridos plug-in, híbridos e híbridos “leves” (mild-hybrid) - muito provavelmente, em 2030 não teremos motores a combustão “puros”, sem qualquer nível de eletrificação.

Há também uma outra dimensão, que virá das regras que as cidades estabelecerem sobre emissões, chegando a proibir Diesel ou até gasolina entre 2030 e 2040. O que dizemos hoje na Citroën é: todo modelo novo que lançamos passa a ter uma versão eletrificada já no mesmo dia.

Depois, vamos ajustar o nosso portfólio conforme as necessidades se revelem - sendo a infraestrutura de recarga o maior “gargalo”: quando o VE virar o único carro da família, precisa existir uma rede ampla e confiável, inclusive nos horários de pico, e também precisa haver um modelo de negócios rentável para as empresas de energia, algo que ainda está longe de estar resolvido…

Quando a Citroën vai fabricar apenas carros elétricos? Essa é a pergunta de mais de um milhão de dólares. Do ponto de vista industrial, estaremos prontos para produzir somente elétricos em 2025 e estamos apoiando essa transição com a linha atual e com os próximos lançamentos. Mas isso não vai acontecer tão cedo.

RA - França é, provavelmente, o país onde o colapso do Diesel é mais evidente e embora o anúncio da sua morte tenha sido feito várias vezes, há alguns sinais de que poderá ter uma vida mais longa do que o esperado…

VC - A queda do Diesel é um fato: a participação de mercado desceu de 50% para 35% nos últimos três anos na Europa Ocidental. E, quando analisamos o que será necessário para que motores Diesel cumpram a Euro7, fica claro que sai mais caro adicionar toda a tecnologia de purificação do que fabricar um carro elétrico. Se fosse um paciente internado, diríamos que o prognóstico é bem reservado.

Baterias de estado sólido, realisticamente…

RA - As baterias de estado sólido, esperadas para o futuro de médio prazo, prometem mudar o “jogo”, proporcionando mais autonomia, carregamentos mais rápidos e custos inferiores. Faz sentido investir fortemente na química de iões de lítio e depois mandar fora todos esse investimento?

VC - Nos anos em que fui Diretor de Planejamento da Mitsubishi (2017-19), participei de muitas reuniões e dediquei bastante tempo para entender qual seria a data certa para uma bateria de estado sólido realmente viável. Em 2018, o cenário mais otimista apontava para 2025; agora, em 2021, a meta virou 2028-30. Isso quer dizer que, em três anos, perdemos quatro anos.

Esse processo é darwiniano: é ótimo imaginar como será a vida daqui a 10 anos, mas também é essencial não “morrer” no caminho. Não tenho dúvidas de que as baterias de estado sólido vão trazer vantagens em autonomia, peso e configuração, mas não acredito que elas se tornem realidade durante o ciclo de vida deste novo ë-C4 que acabamos de lançar. Até lá, os milhões e milhões investidos na química de íons de lítio serão amortizados ao longo de 10 ou 15 anos por meio das vendas dos EV atuais e dos de curto e médio prazo, para que o mercado chegue a preços competitivos.

RA - Isso significa que acaba por ser conveniente para a indústria automóvel que a química de baterias da próxima geração demore muito tempo a chegar?

VC - De jeito nenhum. Esse tipo de teoria da conspiração não faz sentido para mim, até porque o desenvolvimento de baterias está, em grande parte, nas mãos dos nossos fornecedores. E, mesmo que existisse um cartel tentando prolongar artificialmente a vida das baterias de íons de lítio, sempre apareceria uma Nio ou uma Byton (nota do editor: startups chinesas que querem revolucionar a oferta do mercado de carros elétricos) do nada trazendo essa inovação.

Por outro lado, eu acredito que, quando as baterias de íons de lítio começarem a sair de cena, o custo por kWh estará um pouco abaixo de 100 dólares e as de estado sólido provavelmente ficarão na casa dos 90 dólares/kWh. Ou seja: não deve haver uma revolução de custo, e sim uma evolução.

Retrô não foi o caminho escolhido

RA - A Volkswagen tem planos para fazer uma reinterpretação do lendário “Pão de forma” e a Renault mostrou recentemente uma interessante proposta de renascimento do R5, sendo ambos os projetos de veículos elétricos. A Citroën também tem o Ami que recupera alguns genes do 2 CV e, concetualmente, vai buscar algo ao Ami vintage. Há uma tendência de rétro-VE que se desenvolverá mais na Citroën?

VC - Nos últimos 25 anos, vimos vários exercícios de design neo-retrô, mas não exatamente na Citroën. Com o Ami, o que buscamos é ser o mais criativos possível, sem abandonar a filosofia da marca.

O que torna esta marca especial é o seu patrimônio riquíssimo, e precisamos ter muito cuidado na grande missão de escrever novas páginas da sua história. É a marca mais colecionada do mundo porque teve momentos de genialidade que mudaram a sociedade. Teria sido fácil usar o nome 2 CV no novo Ami (até o jeito como as janelas abrem é bem parecido), mas escolhemos não seguir por esse caminho.

Resgatamos o nome Ami (“amigo” em francês) porque ele conversa melhor com nosso espírito acolhedor e com uma dimensão humanitária. Olhamos para o passado como inspiração, mas tentamos inovar ao mesmo tempo: não é normal que, para a mobilidade urbana do futuro, as opções se resumam a transporte público ou a um veículo elétrico custando mais de 50 000 euros. As pessoas precisam ter direito à mobilidade individual com preço acessível, em qualquer idade.

E é justamente isso que o Ami propõe - e não uma lembrança antiquada sobre rodas sem outra razão além dessa.

RA - Consegue que o Ami seja um produto lucrativo logo de início?

VC - Estamos tentando garantir que o Ami não gere prejuízo para a empresa. O carro virou um ícone da marca e nos colocou em contato com clientes em potencial que nunca tínhamos alcançado. É um veículo incrível, como poucos tivemos no passado.