Novo Ford Fiesta 2002: primeiras impressões do cinco-portas

Carroceria e espaço interno

O novo Fiesta chega às lojas a partir de abril de 2002 e, pelo menos por enquanto, será vendido apenas com carroceria de cinco portas. Em comparação com a geração anterior, o modelo cresceu de maneira evidente: está mais comprido, mais largo e mais alto - e essa optimização do espaço a bordo é um dos seus maiores argumentos de venda. As versões seguem a nomenclatura já conhecida, LX, Zetec e Ghia, e a expectativa é de que os preços fiquem bem próximos aos da linha que está saindo.

Gama de motores e o que esperar de desempenho

Na parte mecânica, a oferta começa com o 1.3 de oito válvulas a gasolina, com 67bhp. Depois vem o 1.4 16V a gasolina, com 79bhp - apontado como a opção que deve concentrar a maior parte das vendas - e, no topo, o 1.6 16V a gasolina, com 99bhp.

E, como não dá para imaginar uma gama europeia sem opção a diesel, o Fiesta de nova geração também recebe um TDCi igualmente “nova geração”. Ele mantém uma cilindrada comedida, de 1.4 litros, usa oito válvulas e entrega modestos 67bhp, mas esse conjunto turbo com common-rail compensa com um torque respeitável de 118lb ft.

Interior, ergonomia e posição de condução

Por dentro, o Fiesta lembra de leve o Mondeo, tanto no desenho das maçanetas internas quanto nas texturas dos plásticos. Ainda assim, o painel de instrumentos é totalmente novo e se destaca pela leitura simples e organizada.

O conjunto traz apenas dois mostradores - um para a velocidade e outro para as rotações do motor -, além de um display de cristal líquido quadrado com os indicadores de combustível e temperatura. Há também um LCD retangular que reúne relógio digital, hodômetro parcial e total, com luzes de aviso auxiliares e as setas preenchendo as áreas escuras entre os elementos.

Os bancos são bem agradáveis e, graças ao ajuste de altura do assento do motorista, ao movimento para cima/baixo da coluna de direção e à alavanca de câmbio posicionada com cuidado (mais alta do que no Fiesta antigo), encontrar uma boa posição para dirigir é algo rápido e sem complicação.

Dimensões, chassi e comportamento dinâmico

Demorou para a Ford colocar seu novo “bebê” na rua. E, como acontece com muitos “bebês” que chegam atrasados, ele veio maior: o 1.6 Ghia de cinco portas fica cerca de 50 quilos mais pesado, enquanto todas as versões são 87mm mais compridas, 50mm mais largas e por volta de 100mm mais altas.

Mesmo assim, impressiona como um carro pequeno, com entre-eixos relativamente curto, consegue rodar com tanto conforto. O chassi do Fiesta tem amortecimento e controlo de carroceria em nível extraordinário, muito bem acertado, oferecendo um padrão que deve ser difícil de igualar pelos concorrentes. E, na prática, essa é a única parte realmente “difícil” de acompanhar.

Chegar a esse ponto, porém, certamente não foi simples. O resultado é um chassi que “te salva” quando você erra - por exemplo, ao calcular mal uma curva desconhecida e precisar frear no meio dela - e, ao mesmo tempo, permite brincar com a trajetória usando o acelerador. Qualquer tendência de movimento da traseira aparece de forma suave e progressiva, e o retorno ao equilíbrio acontece do mesmo jeito. Esse chassi parece não conhecer o significado da palavra “tranco”.

TDCi vs. gasolina, travões e segurança

O 1.4 a gasolina que eu conduzi, infelizmente, também não parece conhecer a palavra “potência”. Se a ideia é extrair diversão do chassi do Fiesta, o ideal é ter um motor mais “encorpado” do que este. Para andar bem, ele precisa ser exigido o tempo todo, o que, para mim, acaba soando como trabalho demais. E, para acompanhar o fluxo de outros carros na autoestrada, o motor fica num zumbido constante.

Bem mais convincente é o TDCi. Mesmo sem entregar o “soco” de faixa média que 118lb ft poderia sugerir e sem grande fôlego em rotações mais altas, esse diesel oferece maior flexibilidade e pede menos trocas de marcha do que o equivalente a gasolina. Trata-se de um desenvolvimento conjunto com a empresa francesa PSA, fabricante de Citroens e Peugeots, e reconhecida como referência nessa arte (nem sempre muito “clara”) dos motores a diesel. Por ser leve para um diesel e feito principalmente em alumínio, ele não deixa o Fiesta com sensação de peso excessivo na dianteira. No uso normal, também se mostra silencioso.

Os travões também merecem destaque: discos na frente, tambores atrás, ABS com EBD (distribuição eletrónica de frenagem) de série. No pedal, a sensação é positiva - e o funcionamento acompanha.

Outro ponto forte do novo Fiesta está numa área que todos torcemos para nunca precisar: os airbags inteligentes de dois estágios - dois frontais e um de cada lado -, a cortina lateral inflável opcional e as zonas de deformação e proteção em impactos desenhadas com auxílio de computador. Ainda bem que existem.

O que não convenceu

Apesar dos acertos, a direção não me transmitiu muita sensação do que acontece nas rodas. O motor 1.4 (mesmo com a admissão aparentemente calibrada para soar mais “encorpada”) acabou soando sem grande graça e, num carro com volante à esquerda, em curvas para a esquerda, eu me pegava inclinando o corpo para lá e para cá porque a coluna A esquerda atrapalhava a visibilidade.

O aumento de peso e o centro de gravidade mais alto (algo totalmente compreensível e praticamente inevitável, dadas as exigências de segurança e espaço interno) também mudaram o carácter do modelo. Ele já não se parece em nada com o Fiesta antigo, que eu considerava mágico de conduzir. Agora, sinto falta daquela aspereza. É o preço do progresso.

Colin Ryan