O Bentley Continental GT Speed é o modelo de produção em série mais veloz já lançado pela marca britânica - tanto na versão cupê quanto na conversível, ele é capaz de chegar aos 335 km/h de velocidade máxima.
Para alcançar esse patamar, ele se apoia em um impressionante motor W12: uma evolução leve do 6.0 W12 twin turbo (24% mais compacto do que um V12 convencional). A potência sobe de 635 cv para 659 cv, enquanto o conjunto de chassi ganha um tempero extra de diversão para um legítimo Gran Turismo.
“Limitámo-nos a afinar um pouco a calibração do motor”, garante Chris Cole, diretor da linha de veículos, antes de chamar atenção para mudanças bem mais relevantes no GT Speed: “Temos um diferencial eletrónico totalmente novo na traseira e, pela primeira vez, rodas traseiras direcionais.
A base é, claro, a plataforma MSB - a mesma do Porsche Panamera -, mas com acerto ao estilo Bentley. Na prática, isso significa que o motor manda mais força para trás (até 72%) do que no Panamera V8. Já nos modos Comfort e Bentley, as rodas dianteiras podem receber até 36% do torque (ou seja, no máximo 64% segue para o eixo traseiro).
Elevando o nível
Além de extrair o melhor do carro de produção mais rápido nos 102 anos de história da Bentley, Chris Cole e sua equipe também revisaram ajustes de direção e amortecimento.
A intenção, aqui, foi deixar ainda mais clara a diferença de caráter entre os modos Comfort/Bentley e o Sport - mas isso aparece mais adiante.
O trabalho combinado de amortecimento variável, suspensão pneumática de três câmaras, estabilização dinâmica elétrica (48 V) e o novo diferencial traseiro autoblocante eletrônico (eLSD) entregou um nível de agilidade que a marca diz nunca ter visto em um Bentley de rua.
No sistema de estabilização, cada barra estabilizadora abriga um motor elétrico potente e, na regulagem mais rígida, ele consegue gerar até 1300 Nm em 0,3 segundos para neutralizar forças laterais e manter a carroceria sob controle.
Como é típico em sistemas de esterçamento do eixo traseiro, em baixa velocidade as rodas traseiras viram no sentido oposto ao das dianteiras (reduzindo o raio de giro e facilitando manobras). Em velocidades médias e altas, elas apontam para o mesmo lado das rodas dianteiras, reforçando a estabilidade.
15 mil euros por uns freios?
A frenagem seguiu a mesma lógica de evolução, com a opção de discos carbono-cerâmica com carboneto de silício, que aumentam a “mordida” (os discos dianteiros de 440 mm são os maiores já usados em qualquer carro de produção em série no mundo; as pinças têm 10 pistões na frente e quatro atrás). O resultado também inclui um pedal mais firme e maior resistência à fadiga em uso intenso.
Vale o registro: esses novos freios reduzem o peso total em 33 kg e são o único opcional (custando 15 000 euros) voltado a elevar a competência do chassi - todo o restante já vem de série.
A tração integral foi recalibrada para criar, em qualquer modo de condução, uma diferenciação maior do que nas versões “não-Speed” do Continental GT. Nos programas Bentley e Comfort, o foco é maximizar a aderência nas quatro rodas; no Sport, mais torque é direcionado ao eixo traseiro, privilegiando um comportamento mais esportivo.
Mudanças visuais discretas
No Continental GT Speed atualizado, as alterações estéticas são sutis, mas um olhar atento encontra a grade do radiador em matriz com tom mais escuro (assim como as grades inferiores do para-choque), rodas de liga leve de 22” com desenho específico, emblema Speed no para-lama dianteiro, soleiras mais esculpidas e a inscrição Bentley como homenagem às credenciais esportivas do Speed, em especial em Le Mans.
O número 12 segue brilhando atrás das grandes rodas dianteiras - porque nem todo GT é movido por tantos cilindros (nem mesmo alguns Flying Spur).
Por dentro, o ambiente luxuoso e confortável para quatro adultos (os ocupantes traseiros não deveriam passar de 1,75 m, ou podem acabar prejudicando o penteado com a capota fechada) é dominado pelo preto da Alcantara e do couro, acompanhado por painéis de fibra de carbono e pelo contraste marcante das costuras nos bancos envolventes e confortáveis, com encostos de cabeça bordados com o logotipo Speed.
O painel mescla elementos analógicos e digitais, e a exclusiva seção central giratória do console aumenta o charme sofisticado do interior. E, em um aceno à tradição (ou talvez um sinal de que o carro começa a mostrar a idade…), o motorista tem 22 botões e três comandos giratórios no console central, entre os bancos, para operar.
O Bentley mais rápido em mais de um século
O motor de 6,0 litros ganhou 24 cv no pico, passando de 635 cv para 659 cv, enquanto o torque máximo permaneceu em 900 Nm. É o suficiente para “disparar” este Gran Tourer até 335 km/h e cumprir 0 a 100 km/h em 3,7s (uma décima a menos do que na geração anterior e duas décimas a mais do que no cupê) - um número que impressiona considerando que estamos falando de um carro com 2,5 toneladas.
O conjunto trabalha com um câmbio automático de oito marchas e dupla embreagem, que no modo Sport troca de marcha duas vezes mais rápido do que no GT de 12 cilindros “não-Speed”.
Em situações de carga leve (ou nenhuma carga) no acelerador, metade dos cilindros é desligada para moderar o consumo: válvulas de admissão/escape e ignição/injeção de gasolina deixam de atuar nos cilindros determinados. Assim, o Continental GT Speed passa a rodar como um seis cilindros (nas marchas 3 a 8, abaixo de 3000 rpm e até 300 Nm de torque).
Ainda assim, no nosso percurso de cerca de 160 km (principalmente estradas secundárias, pouca rodovia e ainda a “pista secreta”), a média final ficou em 17,5 l/100 km, acima dos 14,1 l/100 km prometidos na homologação WLTP.
Desafios
Com a Bentley prevista para se tornar uma marca “apenas 100% elétrica” até 2030, no mais tardar, e com os futuros veículos sendo co-projetados com a Audi, é razoável dizer que este deve ser o último Continental GT baseado nesta plataforma. Ainda assim, depois do que esta experiência ao volante mostrou - nas estradas da Sicília e em um lugar muito especial onde tivemos “rédea solta” para acelerar -, tudo indica um encerramento de ciclo bem-sucedido.
Muitas estradas sicilianas são estreitas e têm asfalto irregular; esse foi o primeiro teste real para o Continental GT Speed Convertible, com 4,85 m de comprimento e quase dois metros de largura. No geral, as imperfeições foram bem absorvidas pela suspensão sofisticada, de preferência nos dois modos de condução mais suaves.
O Continental GT Speed Convertible também merece elogios pela integridade estrutural ao encarar buracos e ressaltos - e, curiosamente, isso fica ainda mais evidente com a capota de lona abaixada (são 19 segundos para recolhê-la e um pouco mais do que isso para levantá-la de novo).
Quando o interior volta a ficar fechado, aparecem rangidos e pequenos lamentos da estrutura, porque há menos vento e ruído ambiente para mascará-los. Ainda assim, os britânicos afirmam que este teto conversível em Z é o mais avançado existente e que, com melhorias no sistema de vedação e nos tratamentos acústicos, ele é tão silencioso quanto a geração anterior do Continental GT Coupe.
A direção é direta e precisa o bastante para um GT (mesmo um com alta dose de testosterona, como este), e o câmbio automático de oito marchas consegue ser macio num ritmo mais tranquilo e rápido quando o motorista adota uma tocada mais agressiva. Diferentemente do que ocorria em um passado mais distante, as borboletas de troca ficam perto o suficiente do aro do volante - mesmo para quem não é pianista nem jogador de basquete.
O comportamento continua notável, dado o porte e a massa do carro, mas o GT Speed realmente elevou o patamar quando o ritmo sobe.
Foi por isso que a Bentley transformou o aeródromo abandonado de Comiso (antigo Magliocco, ex-aeródromo siciliano usado durante a Segunda Guerra Mundial, ex-base da Luftwaffe como parte do eixo da Aliança com Itália, ex-base militar durante a Guerra Fria nos anos 80 e ex-Base do acampamento da NATO para refugiados do Kosovo nos anos 90) em uma pista de corrida de ar pitoresco.
Passar por vegetação alta, placas de cimento irregulares e até hangares fantasmas - mas, pelo menos, sem o risco de multas em velocidades elevadas - algo sempre bastante provável em um Continental GT Speed.
Donuts com um Bentley
Duas voltas com um piloto da Bentley (que conhecia o traçado como a palma da mão), me dizendo onde apontar o carro e quando aliviar diante de lombadas, bastaram para confirmar que o novo Continental GT Speed amplia o envelope dinâmico de um modelo que já cumpria todos os requisitos de um Gran Turismo luxuoso, mas não se destacava tanto pela agilidade.
A tendência ao subesterço está claramente mais contida; o carro sai das curvas com mais “urgência” e, depois de colocar o controle de estabilidade (ESC) no modo Dinâmico, fica realmente possível definir e ajustar a atitude do carro na curva como quisermos… e de acordo com o nível de habilidade de cada um, com a tranquilidade de manter sempre uma “rede de segurança” caso as coisas saiam do controle.
Um passo além, com o ESC desligado, direção e eLSD parecem conspirar para permitir que o carro seja equilibrado no acelerador e execute truques que antes só eram vistos em carros de corrida da Bentley.
Donuts com um mamute de quatro rodas? Sim, sem drama. Seguro? Sem dúvida - exceto para a integridade dos pneus, claro, algo de que compradores dispostos a abrir mão de mais de 300 mil euros por esta máquina dificilmente vão se arrepender…
Bom momento de forma
O Bentley Continental GT Speed chega em uma fase especialmente positiva para a marca britânica, depois de um período duro - a indústria automotiva, de tempos em tempos, se parece com uma montanha-russa. Em um momento, tudo desaba com prejuízos e demissões; pouco depois, a demanda vai a patamares inéditos, os lucros disparam e todo mundo volta a sorrir.
Sorrisos como os de Adrian Hallmark, diretor executivo da aristocrática marca britânica, que me recebeu no lançamento dinâmico da nova geração do Continental GT Speed: “com perdas significativas em 2019, conseguimos registrar um recorde anual vendas em 2020 (11 206 carros) e tivemos agora o melhor primeiro semestre do ano desde 2014. Com a gama completa de modelos de hoje só podemos ficar otimistas”, garante, transbordando confiança depois de a Bentley ter sido atingida por covid-19, Brexit e outras ameaças relevantes.
Ficha técnica
Bentley Continental GT Speed Convertible
| Item | Especificação |
|---|---|
| Motor | |
| Posição | Dianteiro longitudinal |
| Arquitetura | 12 cilindros em W |
| Capacidade | 5952 cm³ |
| Distribuição | 4 válv. por cilindro (48 válv.) |
| Alimentação | Inj. direta (indireta), turbo, intercooler |
| Potência | 659 cv entre 5000-6000 rpm |
| Torque | 900 Nm entre 1500-5000 rpm |
| Transmissão | |
| Tração | 4 Rodas |
| Câmbio | Automática (dupla embreagem) de 8 velocidades |
| Chassi | |
| Suspensão | FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente multibraços |
| Freios | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados; Em opção: carbono-cerâmica |
| Direção/Diâmetro de giro | Assistência elétrica/11,2 m |
| N.º de voltas | 2,5 |
| Dimensões e capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4850 mm x 1954 mm x 1399 mm |
| Distância entre eixos | 2851 mm |
| Capacidade do porta-malas | 235 l |
| Capacidade do tanque | 90 l |
| Rodas/pneus | FR: 275/35 ZR22; TR: 315/30 ZR22 |
| Peso | 2436 kg |
| Desempenho e consumos | |
| Velocidade máxima | 335 km/h |
| 0-100 km/h | 3,7s |
| 0-160 km/h | 7,9s |
| 0-1000 m | 21,1s |
| Consumo combinado | 14,1 l/100 km |
| Emissões CO₂ | 320 g/km |
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