Vauxhall Corsa: teste completo com câmbio Easytronic em Spa

Apenas dois dias atrás, Mika Häkkinen venceu o Grande Prémio da Bélgica. E agora cá estou eu em Spa, travando forte para a curva Bus Stop e reduzindo três marchas com um câmbio semiautomático para tentar a minha própria ultrapassagem “de coragem”. Só que o que eu estou deixando para trás é a placa 27 rumo a Francorchamps, não o Michael Schumacher - e eu estou ao volante de um Vauxhall Corsa, não de um McLaren.

Tecnologia e destaques do Vauxhall Corsa

O câmbio opcional Easytronic é apenas um dos toques de alta tecnologia do Corsa totalmente novo. O pacote inclui ainda direção elétrica, quatro airbags (um deles inteligente o suficiente para detetar a instalação de uma cadeirinha infantil específica), além de apoios de cabeça dianteiros ativos e um chassi de segurança dinâmica DSA Dynamic Safety - seja lá exatamente o que isso signifique.

Os carros de teste da Vauxhall também vêm recheados de itens: ABS, rodas de liga leve, vidros elétricos, espelhos elétricos, teto solar, ar-condicionado e um sistema Siemens no painel que combina CD-player/rádio/navegação por satélite, com comandos no volante. Na prática, a única coisa que quase não aparece na lista de opcionais é couro.

Visual externo: mais “hot hatch”, menos carro de locadora

O Corsa foi profundamente redesenhado por dentro e por fora. De lado, a silhueta ainda é relativamente familiar, mas o carro está mais baixo e esguio do que o modelo anterior. Não é tão bonito de perfil quanto um 206, porém, graças às rodas que finalmente preenchem os arcos, deixou de parecer “carro de férias alugado” e passou a ter mais cara de hot hatch.

Na frente e na traseira, os designers parecem ter estudado a concorrência com atenção. Atrás, há um ar de Fiat: as lanternas altas e o vidro traseiro grande poderiam ter sido “emprestados” de um Punto. Na dianteira, é Ford: faróis inclinados e nariz com um toque agressivo lembram um clone da marca. Ainda assim, apesar do plágio - ou talvez por causa dele - o novo Corsa é bem mais interessante do que o seu antecessor.

Cabine, ergonomia e qualidade percebida

Por dentro, embora o ambiente continue dominado por plásticos escuros, existe uma área central prateada no painel ao estilo Fiesta, onde fica - e aqui vai a citação - o “sistema de infoentretenimento”. Os mostradores brancos, desejados por muita gente, são de série, e o painel do Corsa é, no geral, agradável. O problema é que a qualidade dos plásticos parece um pouco económica.

Os dois carros que eu conduzi tinham só cerca de 1.600 km no odómetro, e mesmo assim maçanetas e a moldura ao redor do câmbio já exibiam marcas. E, já que estou a reclamar, o Corsa tem, sem exagero, o aviso sonoro do pisca-alerta mais irritante no estilo “tic-pinga” que eu já ouvi. Incomodou tanto que eu mal usei as setas.

Em compensação, a posição de condução é irrepreensível. O banco ajusta altura, distância e inclinação, e o volante também permite ajuste de altura. A visibilidade é clara em todas as direções, atrapalhada apenas de leve pelos três apoios de cabeça traseiros que vêm de série.

O espaço interno é suficiente, sem queixas de altura para a cabeça; já o espaço para as pernas no banco traseiro da versão de três portas pode ficar apertado se houver alguém alto na frente. O porta-malas tem um tamanho bem utilizável e uma borda de carga relativamente baixa.

Custos de uso e dados práticos

Em praticidade e despesas do dia a dia, o Corsa tende a ir bem. Os preços vão de £8.000 a £12.000, e os intervalos de revisão são a cada 32.000 km. Além disso, itens como as lanternas traseiras elevadas devem ajudar a reduzir custos de reparos em pequenas batidas - e, por consequência, manter o seguro em um patamar razoável.

E, nestes tempos de loucura nas bombas de combustível, os números de consumo são animadores: de 35,3 mpg (motor 1.4 16v) a 60,1 mpg (diesel 1.7). Em unidades mais comuns por aqui, isso equivale aproximadamente a 12,5 km/l a 21,3 km/l.

Ao volante: Easytronic no 1.2 16v

De volta à estrada, a primeira experiência é com o 1.2 16v SXi equipado com Easytronic. Apesar de entregar apenas 75 bhp a 6.000 rpm, o motor é esperto. Gosta de girar, é relativamente refinado em velocidade de cruzeiro, passa um pouco dos 160 km/h de máxima e faz 0–96 km/h em 12 segundos.

Já o câmbio impressiona menos. No papel, a ideia é excelente: uma caixa manual convencional de cinco marchas, que pode trabalhar em modo automático ou ser comandada pelo motorista, sem pedal de embreagem. Na prática, não é tão bom assim. Em automático, as trocas para cima são lentas e, embora você possa manter o acelerador no fundo, as mudanças ficam mais suaves se você aliviar um pouco quando sente que a troca está para acontecer. A redução forçada (o “kickdown”) reage com mais vontade desde que o pedal seja pressionado até o fim do curso.

No modo manual, o maior problema - como em muitos semiautomáticos - é que, por algum motivo difícil de entender, o comando funciona “ao contrário”: empurra-se a alavanca para a frente para subir marcha e puxa-se para trás para reduzir. Quase todo mundo com quem conversei considera isso antinatural. Em carros de corrida é o oposto; por que não fazer o mesmo nos carros de rua?

Várias vezes eu subi marcha quando queria reduzir antes de entrar em curvas, e precisei pensar em cada troca para não errar. Com acelerador totalmente aberto, você não consegue mudar de marcha, embora a eletrónica assuma no corte e faça a troca para cima por conta própria; já com aceleração parcial, dá para levar o motor até o limitador. No fim das contas, fica tudo meio confuso.

Mecanicamente, o Easytronic é parecido com o sistema de trocas tipo F1 da Ferrari (ainda que menos sofisticado): usa atuadores hidráulicos para engatar marchas e acionar a embreagem, e também permite “pular” marchas em vez de passar sequencialmente por todas as relações. Só que o resultado não chega perto. Sem dúvida, a próxima geração deverá ser melhor; por ora, parece um pouco como comprar um telefone WAP já sabendo que, em um ano, ele estará ultrapassado. Portanto, não compre.

Gama de motores e versão SRi 1.8

Além dessa configuração, o Corsa pode vir com um motor 1,0 litro de três cilindros com 58 bhp, um 1,4 litro 16v com 90 bhp e duas opções de diesel 1,7 litro com 65 ou 75 bhp. No topo está o SRi, com 1,8 litro, 16 válvulas e 125 bhp a 5.600 rpm.

Pela primeira vez, esse topo de linha de apelo esportivo aparece tanto em versões de três quanto de cinco portas - mas é o de três portas que eu tenho para brincar.

Emblemas e rodas são praticamente as únicas diferenças visuais em relação ao SXi, embora o SRi também rode 15 mm mais baixo, com suspensão mais firme. Como todos os Corsas, usa McPherson na dianteira e um eixo de torção na traseira. Soma-se a isso o sistema Dynamic Safety (DSA), que ajusta o ângulo de convergência (toe) das rodas sob travagem para ajudar a evitar que o carro escorregue em pisos irregulares.

Uma bitola mais larga e uma carroceria mais rígida fazem o novo Corsa ser consideravelmente mais ágil do que o antigo. A aderência é boa, ele não inclina demais em curvas e a dinâmica é segura, com comportamento tendendo ao subesterço. Se você tirar o pé do acelerador no meio da curva, a traseira dá uma mexida, mas nada de derrapagens realmente sérias.

Só a direção elétrica decepciona um pouco. Em manobras, ela é leve demais; a proposta é oferecer assistência progressivamente menor conforme a velocidade aumenta. De facto, em velocidade de autoestrada a direção ganha mais “peso”, mas ao entrar numa curva rápida ela volta a ficar leve demais, eliminando a sensação e o retorno do que está acontecendo nas rodas.

O conforto de rodagem, por outro lado, é bom e bem controlado na maioria das situações, embora pisos ruins façam a suspensão encostar nos batentes com certa facilidade. Felizmente, os travões do Corsa dão conta do recado sem sustos.

No conjunto, o chassi do Corsa representa um enorme avanço em relação ao modelo anterior. Pode não ser tão divertido de conduzir quanto um Fiesta ou um 206, mas pelo menos agora, quando você alugar um nas férias, finalmente vai gostar de pegar a estrada costeira.