Porsche 911 Turbo S: o último 993 a ar diante do 996

É quase consenso que o novo 911 com refrigeração a água - o tipo 996, como é chamado nos círculos da Porsche - supera em praticamente tudo o antigo “993” a ar. Ainda assim, o veterano mantém certos atributos que, talvez de forma um pouco irracional, lhe dão um magnetismo enorme. E, na longa trajetória do 911 a ar, poucos exemplares exibem esse encanto tão bem quanto o último de sua linhagem: o Turbo S.

Disponibilidade do Porsche 911 Turbo S no Reino Unido

Antes que você saia cantando pneu rumo à concessionária mais próxima com £129,950 escondidos no bolso, vale um aviso: apenas 33 unidades chegarão ao Reino Unido com volante à direita - e todas já têm dono.

Então, o que você deixou passar? Muita coisa, na verdade. Nas palavras da própria marca, “Tudo o que a Porsche desenvolveu e aprendeu em 35 anos do 911 a ar é reunido no último de seu tipo - o 911 Turbo S”.

Mecânica e tecnologia: 911 GT2, 4WD ativo e ABS

Em essência, o “S” usa o motor boxer de seis cilindros opostos, 3,6 litros, a ar, com dois turbos e 450 bhp do 911 GT2 de tração traseira, combinado ao sistema de tração integral ativa ultraleve do último 911 Turbo. Ele é chamado de ativo porque distribui automaticamente a força para cada roda, buscando a melhor tração possível.

Some a isso o câmbio de seis marchas e o ABS de terceira geração integrado a um sistema automático de diferencial por frenagem, que identifica quando há escorregamento e transfere torque conforme a necessidade. E há um dado que impressiona: os freios entregam o equivalente a mais de 1,940 bhp de poder de frenagem. Só Deus sabe como eles chegam a essa conta, mas quem sou eu para contestar?

É verdade que existe um 911 de rua ainda mais potente: o GT1 de £550,000, com 544 bhp. E também houve o igualmente caro e forte (embora com menos torque) 959, de 1987. Mesmo assim, raramente - se é que alguma vez - tanta tecnologia foi despejada em um 911 como aqui. Há mais, muito mais, mas chega de sala de aula: vamos dirigir.

Acabamento, visual e opcionais deste exemplar

A primeira coisa que salta aos olhos são os enfeites sem pudor do carro. A asa traseira gigantesca, as pinças de freio amarelas, os detalhes internos em fibra de carbono e os mostradores com fundo branco em aros de liga leve já vêm de fábrica. Porém, a pintura chamativa, os cintos amarelos, os bancos esportivos com a parte traseira pintada, os vidros escurecidos, o teto solar e mais alguns extras elevaram o preço deste exemplar específico para algo em torno de £135,000.

Quando você passa de 3.500 rpm, no entanto, a razão para o dinheiro gasto fica evidente. Falando sem rodeios: caramba, este carro tem força de sobra. E também tem aderência - nas quatro rodas -; juntando as duas coisas, o resultado pode chegar perto do fisicamente brutal. O banco segura o tronco, mas braços, pernas e cabeça exigem músculo de verdade para não ficarem chacoalhando lá dentro como lixo ao vento.

Dirigi o assombroso GT1 há menos de um ano e lembro bem que ele tinha atraso de turbo no meio da faixa e pedia giro para a coisa ficar séria. No Turbo S, não: a potência de verdade entra sem atraso por volta de 3.000 rpm, e 500 rpm depois o caos está instalado. Não me recordo de outro carro tão competente para ultrapassar quanto este. Esqueça aquela história de ir em marcha baixa, com o motor berrando, esperando a chance ideal. Você enxerga uma brecha, afunda o pé praticamente em qualquer marcha, e pronto - acontece na hora.

Infelizmente, não deu para prender nossos equipamentos de medição neste carro, e a Porsche não divulgou números oficiais de aceleração. Ainda assim, se ele não fizer 0–96,6 km/h (0–60 mph) em três e alguma coisa segundos e não alcançar 160,9 km/h (100 mph) em bem menos de 10, eu ficaria abismado. A marca, por outro lado, afirma velocidade máxima de 300,2 km/h (186,5 mph) - um número que, tenho certeza, a maioria dos humanos normais consideraria empolgante.

Condução, freios e detalhes do dia a dia

A suspensão é dura, mas os freios, em ritmos comuns, passam uma sensação um pouco “de madeira”. Assim como o GT1, este carro pode sair da linha ao passar por irregularidades; e, como nos “993” anteriores, a embreagem não é das mais amigáveis no trânsito. Sim, e o aparelho de som fica quase fora do alcance do motorista.

Nada disso, porém, impede que ele seja o melhor Porsche de rua a ar, 12 válvulas, já feito. Um turbo “996” novinho deve aparecer em alguns anos e certamente será espetacular, mas eu não me surpreenderia se, no próximo milênio, for o Turbo S que capture a atenção dos colecionadores.

Tom Stewart