Teste do Porsche GT3: o 911 mais rápido na Autobahn

Na Autobahn sem limite com o Porsche GT3

O velocímetro marca 275 km/h - algo como 170 mph -, o carro já está em 6ª marcha e ainda sobra cerca de 1 polegada (2,5 cm) de curso antes de o acelerador encostar no carpete. Isso não é Gran Turismo: é a vida real, e é o mais rápido que eu já conduzi.

O curioso é que não parece desesperado. Afinal, o que tenho nas mãos é o novo Porsche GT3, o 911 mais veloz e com melhor acerto de chassi que a marca já colocou na rua. E, mesmo assim, duas coisas me impedem de afundar o pedal até o fim: uma sensação discreta de que a dianteira começa a aliviar, apesar dos apêndices aerodinâmicos do GT3; e o fato de que, em breve, este trecho livre de limite de velocidade na autobahn alemã vai ter de ser dividido com trânsito mais lento (hoje, tudo é mais lento). Basta alguém sair para ultrapassar um caminhão sem calcular o quão depressa essa máquina vermelha surge no retrovisor.

Tiro o pé de forma suave, sem nem me dar ao trabalho de reduzir. O motor é tão elástico - há 273 lb ft de torque (cerca de 370 Nm) disponíveis - que daria para rodar quase o dia inteiro em marcha alta, caso eu não estivesse com vontade de esticar o GT3 até o corte a 7.800 rpm. Só que eu estou.

Em bolsões, o tráfego some (engraçado como ele sempre se agrupa), e aí eu desço duas marchas. O som que vem de trás é uma das melhores músicas alemãs desde Beethoven - e, de brinde, uma aceleração que parece infinita. A velocidade máxima de 188 mph (aprox. 303 km/h), no fundo, é “praticamente infinita”. O GT3 devora asfalto na velocidade do pensamento.

Herança RS e proposta de carro de corrida para a rua

Quem é fã de Porsche - e espero sinceramente que seja - vai lembrar dos modelos RS que apareceram ao longo dos anos: 911 “depurados”, aliviados, com motor e chassi de sangue de pista. Pois o GT3 é o mais novo descendente dessa linhagem.

Só que, desta vez, a fórmula não foi emagrecer tudo para melhorar a relação peso-potência. A Porsche manteve itens essenciais e até mimos, como airbags, ar-condicionado e vidros elétricos - há até um som - e simplesmente colocou mais potência. Ideia brilhante. No lugar do seis-cilindros boxer arrefecido a água de 3,4 litros e 300 bhp do Carrera, entra aqui um conjunto de 3,6 litros com 360 bhp, derivado do 911 GT1 vencedor de Le Mans. E, sim, aqueles bancos traseiros quase simbólicos foram eliminados.

O resultado é, de verdade, um carro de corrida com placa, criado para servir de base técnica e, ao mesmo tempo, cumprir regras de homologação para várias categorias, como a Porsche Supercup. (Existe ainda uma versão Club Sport com santo-antônio, cinto de seis pontos e chave geral de bateria.)

Chassi, câmbio e travões: o que sustenta o desempenho

A receita começa com uma carroceria que já é rígida por natureza e recebe molas e amortecedores calibrados para pista, além de barras estabilizadoras ajustáveis. Ao abrir o porta-malas dianteiro, você encontra aquele motor maravilhoso “encaixado a calçadeira”, que ainda consegue entregar o berro característico dos antecessores arrefecidos a ar quando entra no comando.

A força passa por um câmbio manual de seis marchas (não é a caixa mais macia que já encontrei em um Porsche), com relações que podem ser escolhidas e trocadas conforme o circuito em que você estiver a correr. A tração vai para rodas de liga leve de 18 polegadas (cerca de 46 cm).

Não há controle de tração. A Porsche preferiu deixar esse trabalho para os pneus 225/40 na dianteira e 285/30 na traseira, para um diferencial autoblocante e para a porca atrás do volante. Então, sim: fazer o carro sair de lado está no cardápio.

E isso é exatamente o que eu menos preciso agora na autobahn. Mas, quando a estrada abre, o GT3 empurra como se não houvesse fim. E aí você entende, em dinheiro, o que está a acontecer.

Falando em dinheiro: quanto custa este exemplar de maquinaria exótica e cara? 76,500. Só que basta conduzir o GT3 para perceber para onde foi essa verba - está atrás e debaixo de você. Do motor “à prova de balas”, com bielas e parafusos de titânio que permitem a um conjunto de especificação de corrida girar até 9.000 rpm, ao comportamento neutro e bem resolvido, passando pelas pinças de freio ABS de quatro pistões que mordem discos perfurados de 330 mm e fazem o carro parar tão rápido que seus óculos escuros quase escorregam do nariz e batem no para-brisa. Quase.

Em curvas rápidas, aerodinâmica e o lado prático

A saída obrigatória da autobahn aparece, e é uma daquelas curvas longas e velozes que desembocam numa estrada secundária. O GT3 mantém a trajetória com a mesma firmeza com que o banco concha de série me segura. Com o volante de três raios, basta colocar um pouco mais de ângulo: tudo é preciso e com peso na medida, ao ponto de dar confiança para atirar o carro nas curvas sabendo que este 911 não vai aprontar com a traseira.

O compromisso entre conforto e dinâmica, sem dúvida, pende para a dinâmica. As imperfeições do piso sobem para dentro do carro, mas, para algo tão divertido ao volante, dá para chamar de confortável.

Paramos para abastecer. Dou uma volta ao redor do carro e noto que a suspensão é mais baixa que a padrão; 30 mm, ao que parece. O kit de carroceria que é opcional no Carrera comum aqui é obrigatório: um grande spoiler dianteiro cobrindo três radiadores, mais elementos aerodinâmicos nas saias laterais e aquela asa dupla enorme na traseira. Ela é regulável com chave Allen, e o plano inferior traz um flap Gurney. Tenho certeza de que funciona muito bem; mas, por eu ser um pouco purista, sempre achei asas na traseira de 911 um tanto cafonas.

Se ainda faltasse um lembrete da vocação esportiva do GT3, o interior mistura couro com acabamento em fibra de carbono, e as costas dos bancos são rígidas - ou seja, mexer em coisas na parte de trás vira uma pequena chatice. É um sacrifício mínimo.

Ligo o motor outra vez. Mesmo com comando de válvulas variável, ele mantém aquela marcha-lenta irregular, típica de carro de alto desempenho. Olho para o relógio. Precisamos chegar ao Aeroporto de Munique em meia hora, e ele está a quase 50 milhas (cerca de 80 km). Fácil.

Colin Ryan