Teste do Mercedes-AMG C 43: quatro cilindros, turbo elétrico e 4MATIC

O novo Mercedes-AMG C 43 deixa claro o rumo que a marca vem tomando em Affalterbach.

No lugar do antigo V6, o C 43 adota um quatro-cilindros em linha - o mesmo M 139 lançado no A 45 -, antecipando o que também deve acontecer com o próximo C 63, que igualmente abrirá mão de maiores cilindradas e de metade dos cilindros.

Mesmo com a redução no número de cilindros, houve aumento de potência: são 408 cv em vez de 390 cv. Ainda assim, o número fica abaixo dos 421 cv do A 45 com o mesmo motor, apesar de aqui ele contar com um turbo elétrico inovador (apresentado primeiro no SL 43) e com um sistema mild-hybrid de 48 V.

Isso se explica porque a função de “impulso” (13,6 cv ou 10 kW) do motor-gerador - que assume as funções de alternador e motor de partida - não atua no pico de potência do motor a gasolina. Ela aparece apenas em rotações e velocidades baixas/intermediárias. Na prática, serve para preencher os regimes iniciais com força, e não para elevar a potência máxima absoluta.

A arquitetura elétrica de 48 V alimenta tanto o mild-hybrid quanto o turbo elétrico da Garret. A AMG optou por esse sistema em vez de um de 12 V porque, neste último caso, seria necessário usar cabos mais grossos e pesados, além de haver maiores perdas de eficiência.

O câmbio também é novo

Para levar o torque às quatro rodas, o modelo usa um câmbio automático de nove marchas (AMG Speedshift MCT 9) que, no lugar do conversor de torque do antigo Mercedes-AMG C 43, adota uma embreagem multidisco banhada a óleo na conexão com o motor.

De acordo com os engenheiros alemães, a solução reduz peso e diminui inércias. A transmissão inclui um programa de largada “tipo-foguete” (o “Race Start”) e, nos modos “Sport” e “Sport +”, há função de dupla embreagem (ausente no modo “Comfort”).

Na parte de suspensão, a AMG aposta no sistema “Ride Control”, combinando molas helicoidais com amortecedores de controle eletrônico, enquanto as barras estabilizadoras são “passivas”.

Ao volante do Mercedes-AMG C 43

Na hora de dirigir, o melhor é deixar as fichas técnicas um pouco de lado assim que você se acomoda no banco.

Os bancos esportivos bem esculpidos da AMG (com desenho específico do revestimento e cintos de segurança vermelhos) oferecem ótimo apoio lateral e, ao mesmo tempo, asseguram um conforto bem acertado para viagens longas - algo que pudemos constatar.

O ponto negativo é que a parte traseira rígida da “concha” do banco pode prejudicar o conforto/espaço de eventuais passageiros atrás com pernas mais longas.

Os (excessivos) comandos no volante de cinco raios não passam uma boa impressão: às vezes são acionados sem querer e, em outras, não respondem quando a intenção era usá-los. Resultado: a usabilidade fica bastante comprometida.

O painel de instrumentos também transmite certa sensação de confusão, com informação demais e possibilidades excessivas de personalização, talvez para aproveitar a generosa tela de 12,3”.

Já o amplo head-up display e a central multimídia de 11,9” convencem bem mais, tanto pela definição quanto pela rapidez das animações.

Ainda assim, ambos exigem um bom período de adaptação e ajustes para evitar informações duplicadas - algo comum em todo Mercedes-Benz que utiliza a geração mais recente do sistema de infoentretenimento.

Em movimento, a alternativa é se acostumar com o funcionamento do motor, levemente intrusivo e claramente “sintetizado”. O som do escape foi trabalhado e há uma válvula que o torna mais ou menos presente e grave, conforme o modo de condução selecionado.

Se o comprador escolher o opcional “Real Performance Sound”, o som dentro do C 43 fica mais expressivo graças à reprodução, no interior, do ruído do escape captado por um sensor no duto dos gases.

Ainda assim, as frequências têm pouco de orgânico ou visceral, mesmo quando comparadas com a aplicação desse motor no Mercedes-AMG A 45.

Resposta instantânea

Mais simples do que se adaptar ao som é gostar das performances do Mercedes-AMG C 43 em si. E não é apenas pelos 408 cv e 500 Nm de valores máximos, mas sobretudo pela resposta imediata proporcionada pelo turbo elétrico.

Qualquer pressão no pedal da direita gera reação instantânea, seja em retomadas, seja em aceleração total. Nesta última situação, dá para ir de 0 aos 100 km/h em 4,6 s com a ajuda do “Race Start”, cuja utilização deve ocorrer somente em ambiente controlado.

Para colocar esse sprint em perspectiva, o BMW M440i xDrive, principal rival - 374 cv e 700 Nm extraídos de um seis-cilindros em linha turbo - faz o mesmo uma décima de segundo mais rápido, apesar da menor potência. O menor peso - 1615 kg contra 1765 kg - ajuda.

A velocidade máxima é de 250 km/h e pode, opcionalmente, subir para 265 km/h, algo que talvez só clientes na Alemanha tenham interesse em explorar.

É um ponto bastante positivo que a força seja distribuída para as quatro rodas, mas é uma pena que o 4MATIC só opere com divisão fixa de 69% atrás e 31% à frente. Em piso seco e com condução de pegada mais “piloto”, essa repartição de torque funciona bem.

Porém, com asfalto molhado (ou até gelado), seria interessante contar com divisão variável para enviar mais força às rodas dianteiras.

Vale também registrar o desempenho do novo câmbio automático, que se mostrou mais rápido do que o anterior em rodovia. Mas, em estradas de pista simples, em ritmos mais moderados, e no uso urbano, as trocas automáticas exibiram algumas hesitações, especialmente em descidas.

Os engenheiros alemães reconheceram que ainda estavam na etapa final de calibração e que esses sintomas seriam “curados” antes de o carro chegar ao mercado.

Quando mais é menos

Muitos possíveis compradores do Mercedes-AMG C 43 podem considerar a calibração da suspensão “seca” demais, mesmo no modo “Comfort”. Isso se acentua quando os pneus (como neste caso) são montados nas rodas opcionais de 20” - vale mais a pena descer “um número” e ganhar um pouco de conforto.

A direção de relação variável é bem direta (12,8:1 na posição central), embora não seja muito “comunicativa”, sobretudo perto do centro. Em compensação, entrega precisão e respostas rápidas.

A relação é variável e, com atuação nas quatro rodas, o carro fica mais ágil em velocidades baixas/moderadas e mais estável em velocidades maiores (acima de 100 km/h, as rodas traseiras viram 0,7º no mesmo sentido das dianteiras).

Fica “mais ágil” do que seria sem o eixo traseiro direcional (até 2,5º de esterço em cada roda), mas ainda são necessários quase 12 m para completar uma volta - bem mais do que um C 200d, por exemplo (11,1 m).

A frenagem é feita por discos ventilados nas quatro rodas, com pinças fixas de alumínio de seis pistões na dianteira e uma pinça flutuante atrás. O conjunto é bastante eficiente e forte, após uma “mordida” inicial em que o pedal esquerdo parece um pouco esponjoso.

Especificações técnicas

Mercedes-AMG C 43 4MATIC

Item	Detalhe
Motor
Posição	Dianteira Longitudinal
Arquitetura	4 cilindros em linha
Capacidade	1991 cm³
Distribuição	2 x 2 a.c.c./16 válvulas
Alimentação	Inj. mista (direta e indireta) + Turbo elétrico
Potência	408 cv às 6750 rpm
Binário	500 Nm às 5000 rpm
Transmissão
Tração	Integral
Caixa de velocidades	Automática (embraiagem multidisco) de 9 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; Amortecimento eletrónico
Travões	Discos ventilados e perfurados (370 mm à frente e 320 mm atrás)
Direção/N.º voltas ao volante	Cremalheira, assistência elétrica/N.D.
Diâmetro de viragem	11,98 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4791 mm x 1824 mm x 1450 mm
Distância entre eixos	2865 mm
Rodas	245/45 R18
Massa	1765 kg (DIN)
Bagageira	455 l
Depósito	50 l
Prestações e consumos
Velocidade máxima	250 km/h (opcional: 265 km/h)
0-100 km/h	4,6 s
Emissões CO₂	196-206 g/km
Consumo combinado	8,7-9,1 l/100 km