Opel Corsa-e Rally: o rali elétrico para particulares

O Opel Corsa-e Rally marca uma estreia importante: é o primeiro carro de rali elétrico voltado para particulares e pretende funcionar como uma verdadeira “escola de pilotos”. Dessa ideia nasceu até um troféu monomarca, criado para incentivar os ralis com carros elétricos mantendo os custos sob controle.

Na temporada de estreia, no ano passado, a disputa já mostrou força internacional: pilotos de quatro nacionalidades diferentes ocuparam os quatro primeiros lugares da classificação, reforçando tanto o caráter competitivo quanto o alcance do troféu.

Um carro pronto para alinhar em prova custa 50 000 euros - e dá para dizer que não é um “bilhete” tão caro para dar os primeiros passos numa carreira no rali. Até porque o prêmio de quem vence o troféu é de 100 000 euros, além da chance de integrar a equipe oficial de ralis da Opel.

Para entender o que essa “escola de ralis” realmente entrega, deixamos o teclado de lado e fomos para o volante do Corsa-e Rally.

Das estradas para os ralis

Além do visual típico de carro de competição - que, por 1000 euros, pode ser replicado num Corsa-e “normal”, desde que ele seja branco - o Corsa-e Rally traz uma série de mudanças em relação ao modelo de produção que já tínhamos testado.

Ao olhar para o cockpit, ainda aparecem alguns componentes do carro de rua, como comandos na coluna de direção e os controles do ar-condicionado. Só que, aqui, os modos de condução são outros: Rally (potência máxima), Regen (torque limitado) e Eco (para economizar energia nos trechos de ligação entre especiais cronometradas).

Mesmo com as estruturas de proteção no interior, o carro de rali fica em 1475 kg, cerca de 60 kg a menos do que a versão que circula nas vias públicas. E, como manda a cartilha dos ralis, há um freio de mão manual que trava as rodas traseiras, ajudando a colocar o carro para dentro em chicanes e curvas bem fechadas.

Com isso, e depois de algum treino, dá para fazer boas derrapagens controladas - até porque, aqui, não há espaço para controle de estabilidade, controle de tração nem sistema antibloqueio de rodas. É bem próximo do que se vê num rali de verdade, mesmo rodando no asfalto e não na terra.

Em desempenho, com os mesmos 136 cv e 260 Nm do modelo de série, o Corsa-e Rally não é um “monstro” de potência - vai de 0 a 50 km/h em menos de três segundos e faz 0 a 100 km/h em 8,1s -, mas isso não diminui a diversão, e tivemos como confirmar.

Ralis em silêncio

Depois de um começo para se acostumar, dá quase para fazer o Opel “voar baixo”. Sobretudo na entrada de curva, fica claro que os engenheiros de chassi buscaram um comportamento bem dinâmico e arisco: o Corsa de rali trata cada mudança de direção como um convite, não como ameaça.

“Foi uma missão muito exigente, por isso é agradável termos comentários favoráveis”, disse Volker Strycek (chefe da equipe), antes de completar: “a posição bem recuada da bateria permitiu acertar o chassi de um jeito que não parece um carro de tração dianteira”.

Um diferencial autoblocante Torsen - aprimorado para a temporada de 2022 - entra na receita para melhorar a capacidade de tração. Aliás, essa foi a única mudança no carro, junto de um ajuste no som gerado pelo módulo usado para dar mais “drama” à passagem desse carro de rali.

A localização da bateria, que também contribui para aumentar a rigidez da carroceria, não explica tudo sozinha: foi preciso recorrer a cubos e montantes de roda maiores, o que se traduziu em ganhos de estabilidade.

E, como carros de rali também “decolam” e aterrissam com frequência, os amortecedores acabam chegando ao fim do curso. Por isso, eles passaram a ser maiores e mais rígidos do que os do carro de série.

O diâmetro superior faz com que as fases de expansão e compressão variem mais, abrindo uma faixa de acerto bem ampla. “Queríamos permitir que todos os pilotos tirassem o máximo do carro, dos mais ‘limpos’ aos mais agressivos; por isso trabalhamos até nos mínimos detalhes”, explica Strycek.

Mesmo que isso tenha levado o pessoal do fornecedor de amortecedores Billstein ao limite em alguns momentos: “no final, tudo está bem quando acaba bem”, resume, sorrindo, um diretor da Opel Motorsport.

Ao volante do Corsa-e Rally

Tudo se resolve no gancho. Na saída da curva à esquerda, o perigo são os blocos de concreto; e as poças d’água sob os pneus deixam a aderência ainda mais incerta.

Dá vontade de ir com o pé embaixo quase já na entrada, mas é preciso reduzir - e um salto no pedal do freio deveria resolver… só que, sem servo-freio, é fundamental ganhar intimidade com o tato do pedal.

Dá para acelerar tudo? Não: o piso está escorregadio demais e a aderência dos pneus de chuva, instalados na última parada na assistência, não inspira grande confiança.

O mais sensato é frear forte e cedo, porque qualquer alargada involuntária de trajetória pode significar muitas horas extras na oficina e na funilaria.

“Precisamos de todos os carros”, lembrou Volker Strycek antes do início deste teste. E, se um chefe de equipe da Opel, experiente e tão tranquilo, fala isso, é melhor levar a sério.

A manobra sai bem. O capô preto aponta do jeito certo para dentro da curva; depois, é ir abrindo a direção enquanto se coloca acelerador. Só que falta aquela arrancada vertiginosa típica de elétricos - a sensação, por vezes, lembra mais a de um carro clássico antigo.

De acordo com Strycek, “isso é de propósito (…) porque criamos um mapeamento de software totalmente diferente para que a entrega de potência seja linear em relação à posição do pedal do acelerador, e não instantânea como no Corsa-e de produção em série. Parece muito simples, mas não foi”.

No Corsa-e, há 19 unidades de controle conversando entre si, e cada uma influencia o software. Já aqui o conjunto é bem mais “cru”, a ponto de que “até faz diferença se os mostradores redondos do painel são analógicos ou digitais”, esclarece o veterano dos ralis. Faz sentido: no fim, quem deve estar no centro é o piloto - e não a eletrônica.

Gerir e proteger a bateria é crucial

Neste campeonato, não basta ter um carro rápido - e isso vale para qualquer carro de corrida que carregue a letra “e” no nome. É preciso proteger a bateria das pancadas constantes que o carro vai sofrer, e existe um indicador geral de alarme que usa cores e sons diferentes para informar a condição do carro.

E como fica a carga da bateria? Um rali dificilmente acontece numa rodovia ou no meio de uma cidade. Por isso, a Opel, junto da empresa eLoaded, desenvolveu uma infraestrutura itinerante de recarga.

Ela pode usar a rede pública de baixa e média tensão e comporta até 18 pontos de carga (distribuídos entre as equipes), capazes de abastecer as baterias com até 140 kW de energia.

Em apenas 30 minutos, dá para recuperar 80% da carga - e então recomeça a caça no meio das florestas, num ritmo bem forte que, justamente por isso, não deixa chegar nem perto dos 337 km de autonomia máxima prometidos pelo carro de produção em série.

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