Avaliação do SUV híbrido plug-in renovado Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Traseira foi o que mais mudou

Nem sempre um facelift chega em hora tranquila - e com a Mitsubishi não foi diferente. É nesse contexto que o Eclipse Cross PHEV reaparece renovado: o SUV lançado em 2017 volta com mudanças importantes e, principalmente, com a estreia de uma versão híbrida plug-in.

Há pouco tempo, a marca japonesa chegou a dizer que deixaria o mercado europeu (após anos de resultados globais fracos e pela reorganização da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi), mas essa decisão acabou revertida.

Agora, a recuperação da Mitsubishi volta a passar pela Europa, muito por “culpa” de Luca de Meo, diretor executivo do Grupo Renault desde o meio do ano passado, que acordou produzir nas suas fábricas europeias dois modelos para a Mitsubishi com base Renault, não só baixando os custos de I&D, como aproveitando mais a capacidade produtiva instalada da aliança franco-japonesa na Europa.

Mas isso não garante o futuro deste Eclipse Cross, porque existe a possibilidade de que os modelos com base técnica japonesa saiam, efetivamente, de cena a partir de 2023, que é quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. Um cenário provável se vender menos de 15 000 unidades/ano na Europa como aconteceu no atribulado ano passado.

O Eclipse Cross chegou em 2017, derivado da plataforma do Outlander (e resgatando o nome de um cupê compacto que a Mitsubishi fabricou entre 1989 e 2012), mas nunca fez grande barulho na Europa: as vendas anuais não passaram de 27 000 unidades (em 2019) e despencaram para menos de metade em 2020 - Outlander e Space Star vendem bem mais.

Nesta fase renovada, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV exibe para-choques novos, conjuntos ópticos redesenhados (mais afilados, com linhas reforçadas em “bumerangue” e numa posição mais baixa, enquanto as luzes diurnas e as setas ficam mais acima) e abandona o polêmico vidro traseiro bipartido que não agradou desde o lançamento do modelo original.

No restante do visual externo, mantém os para-lamas alargados e a linha de cintura ascendente, além de não ter mudado nem em largura nem em altura. Já o comprimento cresceu nada menos do que 14 cm, embora a distância entre-eixos siga nos 2,67 m - ou seja, foi basicamente um “estica e puxa” nas extremidades.

Especialmente atrás, em nada menos do que 10 cm, o que foi essencial para o volume do porta-malas do Eclipse Cross PHEV não ser tão penalizado pelos componentes do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).

De fita métrica na mão

A capacidade de 359 litros do porta-malas do Eclipse Cross PHEV não dá para comparar diretamente com a do antecessor, porque ele tinha uma segunda fileira que deslizava 20 cm no sentido longitudinal (o que fazia o volume variar entre 341 l e 448 l). Agora os bancos são fixos - mais uma vez, por conta do posicionamento dos componentes do sistema híbrido.

Mas dá, sim, para colocar ao lado dos SUVs rivais híbridos plug-in - que também têm porta-malas comprometido pela parte elétrica da sua cadeia cinemática - como Opel Grandland X, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga ou até o CUPRA Formentor. Aí fica claro que o Eclipse Cross PHEV tem o segundo menor porta-malas do grupo, superando apenas o do modelo espanhol.

Claro que dá para rebater os encostos traseiros (em partes assimétricas) e ampliar o volume de carga até 1108 litros, mas sempre fica uma pequena elevação na área dos encostos quando estão deitados. O tampão do porta-malas é flexível com enrolador, menos robusto e menos “vedado” (no visual e ao toque) do que os rígidos.

O espaço para as pernas na segunda fileira é razoável, sem ser muito generoso. Um ponto positivo é a quase inexistência de um túnel central elevado no piso da segunda fileira (algo que muitos rivais, até de maior pedigree, não conseguem), e os assentos são bem mais altos do que os dianteiros, permitindo que quem vai atrás tenha uma visão mais aberta da estrada.

Por outro lado, a visibilidade traseira para o motorista não é das melhores, não só por esse fator, como também porque a tampa traseira tem menos área envidraçada.

Ainda sobre as dimensões do Eclipse Cross renovado e do Outlander, causa estranheza, à primeira vista, que os dois tenham a mesma distância entre-eixos, altura, largura e até peso - mas não dá para esquecer que, sob a carroceria, eles compartilham praticamente tudo.

Só que agora, com o sucessor do Outlander já revelado (e que só chega ao mercado no ano que vem), percebe-se que a nova geração do SUV cresce de forma bem marcada, sobretudo em largura (mais 6 cm) e entre-eixos (mais 3,5 cm).

Mudanças também por dentro

Por dentro, há várias alterações fáceis de notar, como a tela central maior (8”) com touchscreen, agora com dois botões físicos giratórios (e sem a base tátil pouco intuitiva usada no controle do infotainment do antecessor).

O painel de instrumentos é misto (analógico nas extremidades e digital ao centro) e traz gráficos mais atuais. O conta-giros cedeu lugar a um medidor de energia, que posiciona o ponteiro conforme o modo de condução e, quando o motor a combustão entra em ação, mostra a potência gerada (kW). Segue existindo um head-up display por lâmina acima do painel.

A qualidade geral agrada, com várias superfícies macias ao toque e uma combinação visualmente interessante de fundos pretos com inserções metalizadas.

3 motores, 4 rodas motrizes

O conjunto mecânico é bem conhecido do Outlander PHEV: usa um motor 2.4 aspirado, quatro cilindros (ciclo Atkinson), aqui com apenas 98 cv, apoiado por um motor elétrico no eixo dianteiro de 60 kW (82 cv) e um segundo motor elétrico no eixo traseiro de 70 kW (95 cv). Na prática, estamos diante de um 4×4, mesmo sem um eixo cardã ligando rodas dianteiras e traseiras.

Os dois motores elétricos são alimentados por uma bateria de íons de lítio de 13,8 kWh (montada sob o piso, entre os dois eixos). Ela pode receber carga total em seis horas numa tomada doméstica, em quatro horas numa Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou em apenas 25 minutos em corrente contínua (DC, a 22 kW) para ir de 0 a 80%.

Ganhou uns “quilinhos”

Com rendimento máximo combinado de 188 cv, o Eclipse Cross PHEV acaba sendo, curiosamente, mais lento do que o 1.5 turbo de 163 cv que substitui.

Boa parte disso se explica pelo “peso extra”: o carro “engordou” quase meia tonelada (!) em relação ao antecessor de duas rodas motrizes e 350 kg (!) frente ao de quatro rodas motrizes - 1500 kg e 1635 kg, respetivamente, contra 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o resultado de somar (principalmente) bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor e um motor bem maior (2,4 l em vez de 1,5 l).

A relação peso/potência, desfavorável (por volta de 10 kg/cv), não permite milagres. Toda a calibração (máximo de 4000 rpm) e o conceito (ciclo Atkinson) do motor a gasolina privilegiam eficiência energética, e não aceleração e retomadas (ainda que, neste último ponto, a resposta imediata dos motores elétricos ajude a melhorar o resultado).

Vamos a números

Em comparação com o Eclipse Cross 1.5 Turbo anterior (2WD), o 0 a 100 km/h piora de 9,7s para 10,9s, assim como a velocidade máxima cai de 205 km/h para 162 km/h. Frente ao novo 1.5 Turbo (que não se venderá em Portugal), a diferença é menor (meio segundo no 0 a 100 km/h) porque o aumento de tamanho do SUV elevou a massa em 100 kg.

Mais importante é que o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV é mais lento do que os SUVs híbridos plug-in citados na sua categoria e que a sua velocidade máxima fica mais próxima da de um SUV 100% elétrico (a propósito, a velocidade máxima em modo elétrico é de 135 km/h). Em contrapartida, é uma das raras opções neste patamar de preço e proposta a oferecer tração nas quatro rodas - a outra é o Jeep Compass 4xe.

O outro lado da moeda é o consumo médio anunciado de 2,0 l/100 km, mas isso só acontece com carga na bateria para locomoção e assistência elétrica e, ainda assim, com o pé bem leve. Como falta desempenho, é comum acelerar mais fundo e com mais frequência, o que inevitavelmente aumenta o consumo de gasolina (e de eletricidade, na prática) e também torna a viagem menos relaxada (o motor fica ruidoso sob cargas altas).

Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”

Muita gente talvez não se lembre de que este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a surgir no mercado, já que o princípio é semelhante ao do Outlander PHEV, lançado em 2014, que virou o n.º 1 deste subsegmento na Europa.

Um dos pontos mais singulares deste híbrido plug-in é a sua estratégia de funcionamento, bem diferente da dos concorrentes: aqui não há caixa de marchas, e o motor a gasolina conta apenas com uma engrenagem redutora e uma embreagem multidisco para conectar e desconectar da propulsão.

Além de atuar como gerador, o 2,4 l de quatro cilindros só passa a mover as rodas para apoiar os dois motores elétricos acima de 65 km/h. Isso significa que, abaixo dessa velocidade, o Eclipse Cross PHEV é 100% elétrico (na cidade, dificilmente deixará de ser).

A chance de alguns usuários mais urbanos passarem semanas rodando só “na bateria” (desde que carreguem) é tão real que o sistema liga automaticamente o motor a gasolina após 89 dias consecutivos de condução 100% elétrica, para limpar o sistema de injeção. Por outro lado, como tem apenas “uma velocidade”, ele se comporta como uma marcha longa - uma “6ª”, por assim dizer.

São três os programas de condução geridos automaticamente pelo sistema operativo: o Elétrico (EV) em que os dois motores elétricos atuam sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h) com energia que chega da bateria; o Híbrido em série em que também os dois motores elétricos fazem mover as rodas, mas em que o motor de combustão, como gerador, carrega a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e o Híbrido paralelo, só acima de 135 km/h, em que o motor de combustão se une ao motor elétrico dianteiro para fazer mover as rodas dianteiras, enquanto o motor elétrico traseiro faz o mesmo com as traseiras.

O motorista pode interferir na propulsão e na gestão de energia selecionando o modo EV (desde que a bateria tenha carga suficiente), ativando o modo Save (para guardar carga para uma parte específica do trajeto) ou Charge (para usar o motor a gasolina para carregar a bateria). Também dá para usar as aletas atrás do volante e ajustar (em seis níveis) a intensidade de recuperação de energia nas desacelerações.

Como de costume, o nível mais baixo de regeneração não provoca redução de velocidade (é como se o carro estivesse em roda livre) e o mais forte permite condução com um só pedal (sem sequer tocar no freio).

Vale o motorista ter em mente que, quando a bateria está com carga muito baixa, a resposta do motor fica bem “anêmica”. Há até um gráfico com barras azuis que diminuem de quatro até zero conforme a carga cai de 25% para 20%, para que essa redução substancial de desempenho não pegue ninguém de surpresa - o que poderia ser perigoso no meio de uma ultrapassagem.

Para viagens tranquilas

Na condução propriamente dita, em estradas secundárias e com curvas, a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é boa, até porque a altura livre do solo ligeiramente maior (passou de 18,3 cm para 19,1 cm, essencialmente porque as rodas são maiores) é compensada pela massa extra, posicionada mais perto do chão. Isso faz o carro parecer mais “colado” ao asfalto (o centro de gravidade é 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm mais baixo do que o do Outlander), com amortecimento firme, mas sem sacrificar o conforto.

A direção, bem leve e um tanto “vaga”, combina com uma calibração geral que não faz o motorista se sentir muito envolvido. Já a frenagem dá conta do recado, ajudada também pelos ritmos mais tranquilos que tendem a marcar qualquer viagem a bordo do Eclipse Cross PHEV.

A tração integral varia de forma constante e automática entre os eixos dianteiro e traseiro: fica em 45%-55% em andamento estável em velocidade de cruzeiro e pode chegar perto de 100%-0 e 0-100% dependendo do tipo de condução, condições do piso, modo de condução etc. Sobre isso, vale lembrar que há cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Gravilha e Neve.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.