Quando o assunto é hidrogênio em motores a combustão, quase sempre a conversa gira em torno da Toyota e dos motores ciclo Otto (quatro tempos) como alternativa à gasolina. A dúvida que fica é: essa mesma lógica pode funcionar também para o mundo do Diesel - tão presente em caminhões, ônibus e veículos de carga?
Para o Punch Group, um conglomerado europeu com vários negócios e investimentos, a resposta é sim. E a empresa afirma que já está colocando a ideia em prática.
Guido Dumarey é um engenheiro belga e o fundador deste grupo empresarial, especializado em comprar empresas em dificuldade. Depois de adquiridas, elas podem ser reestruturadas ou até revendidas.
Uma parte relevante do Punch Group está diretamente ligada à indústria automotiva (como fornecedor de componentes para cadeias cinemáticas e serviços de engenharia) e, nos últimos anos, comprou instalações que eram da General Motors (GM) na Europa e que tinham sido descartadas.
Uma delas é uma fábrica de transmissões em Estrasburgo, na França, adquirida em 2012 e rebatizada de Punch Powerglide, que hoje fornece transmissões automáticas de seis e oito velocidades para a BMW, ZF e vários fabricantes indianos, russos e chineses.
A outra é o complexo de engenharia que a GM mantinha em Turim, na Itália, comprado em 2020 (uma negociação que levou seis anos para se concretizar), local onde foram desenvolvidos os motores Diesel do gigante americano desde 2005 (após a GM ter se separado do Grupo Fiat).
Isso colocou nas mãos do Punch Group e de Guido Dumarey uma equipe de 700 engenheiros e técnicos, com a missão de transformar esses motores Diesel a gasóleo em motores Diesel que usem hidrogênio como combustível, livres de emissões de CO2.
Porquê converter motores Diesel para queimarem hidrogénio?
Guido Dumarey explica, em entrevista à Automotive News Europe, que a motivação está nas futuras exigências na Europa - e também na China - para atingir zero emissões em qualquer tipo de veículo.
Ele vê os veículos elétricos a bateria como uma alternativa, mas não como a única, especialmente quando falamos de veículos leves e pesados de mercadorias.
Segundo Dumarey, para esse tipo de aplicação o indicador mais importante é a capacidade de carga. E, para entregar a autonomia necessária, seriam exigidas baterias maiores e mais pesadas, o que acaba reduzindo a carga útil total do veículo.
Essa abordagem permite aproveitar boa parte da tecnologia já existente, trocando “apenas” o combustível queimado pelo motor Diesel - hidrogênio no lugar do gasóleo - eliminando, assim, as emissões de CO2.
Os desafios tecnológicos
Claro que não é só mudar o combustível e pronto. Existem desafios tecnológicos importantes para que os motores preservem as características típicas de durabilidade e manutenção.
Desafios que, na prática, são muito parecidos com os de converter um motor Otto (quatro tempos) a gasolina para queimar hidrogênio.
Um deles é que o hidrogênio queima sete vezes mais rápido do que o gasóleo, o que torna indispensável reduzir a temperatura dentro da câmara de combustão.
Dumarey cita a injeção de água como uma das possíveis soluções para baixar a temperatura, embora ainda seja necessário contornar o efeito colateral do aumento de corrosão.
Outro ponto é a lubrificação, que pode precisar mudar para uma lubrificação em spray para lidar com a “secura” do motor a hidrogênio.
Não são exigidas grandes alterações na cabeça dos cilindros, mas os sistemas de injeção e controle precisam ser adaptados para trabalhar corretamente com o hidrogênio como combustível.
Objetivo: começar a produzir em 2024
Guido Dumarey também detalhou, durante a entrevista, o que é esperado em termos de oferta com o início da produção previsto para 2024.
Ele projeta uma linha de motores Diesel a hidrogênio indo de 80 kW (109 cv) até 400 kW (544 cv) de potência. No topo da gama deve estar uma evolução do motor 6.6 V8 Duramax da GM.
Dumarey acrescenta que eles estão trabalhando em uma câmara de combustão de 500 cm3, que poderia dar origem a uma família de motores modulares: de um V6 de 3,0 l de capacidade até um quatro cilindros em linha de 2,0 l.
Será viável?
Por enquanto, a infraestrutura de abastecimento de hidrogênio ainda é muito limitada na Europa, mas a expectativa é que isso mude ao longo desta década.
No Green Deal (Acordo Verde) europeu, existe uma proposta para preencher essa lacuna com estações de abastecimento a cada 150 km na rede de transporte transeuropeia (TEN-T) até 2030, o que deve ser suficiente para veículos pesados de mercadorias de longo curso. Atender às necessidades dos veículos leves de mercadorias, como furgões, seria o passo seguinte.
Por fim, Guido Dumarey afirma que essa solução pode ser a mais indicada para veículos pesados, mas não a considera a mais prática para veículos leves de passageiros. Tudo depende do packaging.
Posicionar um tanque de hidrogênio em um carro de passeio, especialmente os de dois volumes e mais compactos que dominam as vendas na Europa, pode impor limitações ao espaço para bagagens ou passageiros - um tanque de hidrogênio ocuparia, no mínimo, um volume de 100 litros.
Fonte: Automotive News Europe
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