Unimog U4023 de luxo: protótipo Mercedes-Benz e Hellgeth

O que é?

Na prática, isto aqui parte de um Unimog U4023. Só que não é - porque passou pelas mãos (bem cuidadosas) da divisão Daimler/Mercedes-Benz Special Trucks Division, em parceria com a Hellgeth Engineering. Essa união digna de “crossover” resultou no “Unimog mais luxuoso e potente” já feito - embora, tecnicamente, ele ainda seja um protótipo.

O que você está vendo é, em essência, um caminhão esportivo. O “hipercarro” dos Unimogs, criado como uma prova de conceito de um ‘Mog mais voltado ao asfalto. Quando resolverem as regras de emissões e a papelada de importação, ele deve rodar em vias públicas para testes reais nas mãos de um cliente nos EUA - mas não dá para dizer quem é. Sem dúvida, ele “volta”… à Alemanha para buscar o veículo quando tudo estiver pronto. Cof cof.

Fotografia: Alex Tapley [principal]/fabricante [abaixo]

Entendi. Talvez. Então o que mudou no Unimog?

Muita coisa - embora o Unimog padrão, em especificação off-road, já não seja exatamente “fraco” de fábrica. Ele continua com eixos portais, que elevam a coroa do diferencial acima da linha central das rodas e ainda incluem um conjunto de engrenagens nos cubos para multiplicar torque ao máximo, seja para subir “na vertical” a face norte do Eiger e/ou para dar rolê de shopping no Centro Arndale. Como alternativa, os cubos podem operar em 1:1 e depender apenas do escalonamento do câmbio do ‘Mog, que inclui uma reduzida supercurta. Some a isso bloqueios de diferencial totalmente mecânicos, tudo reforçado, um chassi que torce no meio em situações extremas de fora de estrada, pneus enormes e a aerodinâmica de uma parede do litoral de Dorset.

Só que este conceito vai além. A carroceria agora recebe pintura cinza fosca sobre um novo conjunto de painéis, trazendo um toque de estilo a um Unimog que, normalmente, é puro uniforme de trabalho. Mais Calvin Klein do que Carhartt. Há também um bagageiro de teto (com a pequena questão de ser “quase impossível” carregar qualquer coisa lá em cima, já que fica a cerca de 3,7 m de altura - 12ft), o arco de proteção mais parrudo do planeta, uma barra de luz grande, LEDs na dianteira e na traseira, espelhos digitais de caminhão moderno e chapas de proteção dignas de um encouraçado.

Quer baixar a pressão dos pneus sem sair da cabine? Existe calibragem central, então você não precisa sujar as mãos. E tem ainda um tanque de 165 litros, que pode ser ampliado para 235 litros ou mais, se você quiser. Um “simples” abastecimento de £350.

Você vai precisar disso porque, enquanto a maioria dos Unimogs usa um quatro-cilindros grande, este aqui recebe um seis-em-linha mais raro, preparado e ajustado pela Hellgeth - o que faz dele, na prática, um não-U4023. O motor é uma variação do Mercedes OM936, com 7,7 litros. Isso mesmo: pouco mais de 1,1 litro por cilindro. A potência é “apenas” 300bhp, acompanhada por 1,033lb ft de torque (aprox. 1.401 Nm).

A relação peso-potência de um veículo com mais de 10 toneladas é… bem… algo na linha de um Renault 4 original. Só que a transmissão e a massa bruta significam que ele atravessaria os ermos congelados do inferno, se fosse preciso. Aqui não é sobre velocidade - é sobre ser imparável. E, talvez, sobre rebocar a Terra para fora do próprio eixo, mesmo no fora de estrada.

E por dentro? Era para ser um veículo de luxo.

E é. Mais ou menos. Se “luxo” for definido em comparação com o que costuma existir dentro de um Unimog, então ele é luxuoso. Mas é difícil imaginar engenheiros da Maybach perdendo o sono por causa disso. Em resumo, agora existem quatro bancos de couro matelassado, com suspensão a ar e acionamento elétrico. Só que são essencialmente os mesmos assentos de um ‘Mog comum, com um capricho extra - confortáveis, mas sem grandes complexidades.

E sim: são apenas quatro lugares em uma cabine do tamanho de um pequeno apartamento, com o miolo do veículo dominado por uma espécie de “caixão” matelassado em couro - a capa do motor. Há iluminação em LED e mais couro matelassado em dois painéis no teto, mas não é um Unimog repensado do zero.

Isso fica claro quando você encara o volante enorme, igual ao do modelo normal. Ele fica quase deitado, apontado para um conjunto utilitário de instrumentos do motorista. O console central permanece como de fábrica: plástico e repleto de botões. Botões para reduzida, vidros elétricos, várias luzes, além de um seletor giratório para os três bloqueios de diferencial. É tudo muito direto e funcional - mas com uma notável ausência de qualquer detalhe “torneado” ou sofisticado.

Ainda assim, não é para isso que ele existe, e talvez perdesse parte do charme se ficasse chique demais. De qualquer modo, ele é enorme: você fica sentado bem acima de qualquer SUV de produção, olhando motoristas de caminhões pesados diretamente nos olhos.

Como é dirigir?

O ‘Mog padrão nessa configuração já não é uma variante puramente utilitária - então não dá para pendurar nele os diversos implementos, nem mover o volante da esquerda para a direita no campo como em algumas versões de trabalho extremo. Aqui, a proposta é um off-road “definitivo”. E, dinamicamente, quase nada foi alterado para comprometer essa capacidade ou para melhorar de forma relevante o comportamento em asfalto.

Os pneus são mais voltados para estrada do que os de Unimogs de uso agrícola, o que ajuda; ainda assim, você continua limitado por peso, altura e suspensão macia. A direção tem peso médio e uma relação absurdamente lenta - o que é uma vantagem num veículo assim, em que você não quer “jogar” tudo para dentro de uma curva por um movimento errado de punho. Em rotatórias, você vai girar o volante mais do que imagina, e qualquer excesso de velocidade é recompensado com uma inclinação grande e repentina.

E sim, existem pontos cegos sobre pontos cegos. Mas as câmaras digitais dão conta do recado: há uma no forro do teto para visão traseira direta, e os monitores laterais mostram tanto os painéis traseiros quanto a área abaixo do nível do seu quadril - então dá para checar ciclistas escondidos ou um VW Polo. Na cidade, é engraçado num nível ridículo: as pessoas literalmente aplaudem quando você passa. Estranho.

O câmbio é um automático eletropneumático de oito marchas, com aquela pausa-engata-troca-engata típica de veículos que puxam reboques de várias toneladas. Ele é lento e fica limitado a cerca de 90 km/h (56mph) - mas, para ser sincero, você provavelmente não vai querer andar muito acima disso. Os freios são consistentes, porém exigem planejamento: você dirige com os olhos bem à frente, como um motorista de caminhão pesado, antecipando e reduzindo no seu ritmo, não no dos outros. Ainda bem que quase ninguém se enfia na frente dele. Aliás, se existe um carro que faça os demais motoristas demonstrarem mais respeito, ainda não encontramos.

Então qual é a história - dá para comprar um?

Por enquanto, este Unimog é estritamente um ‘concept’. Porém, se houvesse interesse suficiente, talvez considerassem uma produção bem limitada. O preço ainda é meio nebuloso; você provavelmente não esperaria troco de três quartos de milhão de euros (cerca de £650k). Dito isso, a Hellgeth consegue fornecer o motor de qualquer forma, e a maior parte do restante poderia ser obtida se você tivesse dinheiro e disposição - então não é exatamente “vaporware”, no sentido estrito.

Uma coisa, porém, dá para garantir: como carro de rua e caminhão esportivo ao mesmo tempo, ele chama mais atenção do que qualquer G-Wagen cheio de brilho ou um Revuelto. Chegue à Praça do Cassino com isto e você vira o centro do espetáculo. E também ocupa seis vagas de estacionamento.