Toyota AE86: a pequena lenda do Corolla GT Coupé

Ah, a pequena lenda que foi o AE86?

Sim - e é um carro cercado de histórias, algumas delas quase míticas. Quando apareceu, porém, ele não era tratado como algo realmente importante, pelo menos no Reino Unido.

Vale situar o momento. Em 1985, boa parte da gama da Toyota tinha comportamento dinâmico bem frágil, sobretudo o Corolla, que vendia muito, mas empolgava pouco. Até então, o Corolla era de tração traseira e relativamente rudimentar - e não chegava aos pés do Golf Mk2.

Foi justamente nessa virada que o Corolla passou a ser de tração dianteira. Só que… um grupo de engenheiros japoneses insistiu em manter a tração traseira nos cupês mais esportivos. A solução foi preservar a base estrutural (o assoalho) do hatch e do sedã que estavam saindo de linha.

Assim nasceu o carro eternizado pelo codinome AE86, lançado no Japão em 1983. Hachi-roku? “Oito-seis” em japonês, simples assim.

No Japão, ele era vendido por duas redes de concessionárias da Toyota. Daí surgiram dois nomes e duas frentes diferentes. O Corolla Levin GT foi o que chegou para nós dois anos depois. Já o Sprinter Trueno tinha faróis escamoteáveis. Ambos podiam ser comprados como um cupê de dois volumes com porta-malas definido (duas portas) ou como um hatch fastback. Na Grã-Bretanha, veio apenas uma das quatro combinações: o hatch com desenho Levin.

Certo - por que tanta idolatria hoje por um carro que já nasceu meio ultrapassado?

Porque ele oferecia a receita clássica de carro para quem gosta de dirigir, por um valor relativamente baixo. Por aqui, ele era chamado de Corolla GT Coupé e custava £8.799 - apenas 10% a mais do que um Golf GTI.

O motor 1,6 litro de duplo comando era uma delícia para girar alto. Entre os fãs, ele é conhecido pelo codinome 4A-GE, com cabeçote desenvolvido pela Yamaha, parceira antiga da Toyota. Atenção aos importados: em muitos mercados existia um 1,5 litro de comando simples bem sem graça; não compre um desses sem perceber. Eles eram os AE85.

No Japão, os motoristas descobriram que o chassi com tração traseira era perfeito para provocar sobresterço, e surgiu uma cultura de subidas noturnas clandestinas em estradas de montanha cheias de cotovelos. Dali se formou a modalidade que viria a ser o esporte da derrapagem em pista. Foi, basicamente, o berço dessa febre.

Uma década depois, o mangá Initial D começou a ser desenhado e virou um fenômeno. A série acompanha o fictício Takumi Fujiwara, que aprimora suas habilidades de derrapagem no AE86 do pai enquanto entrega - veja só - tofu, até começar a derrotar figurões nas corridas de montanha. Isso gerou animações, filmes e ganhou o mundo.

No Reino Unido, a Toyota também alimentou a aura do modelo em meados dos anos 1980 ao colocar um AE86 oficial nas mãos de Chris Hodgetts para vencer o BTCC. Ele superou BMW M3 e Sierra Cosworth, mas não exatamente por cruzar a linha de chegada em primeiro: o regulamento por classes era intricado e acabou favorecendo a Toyota.

Mesmo assim, o resultado comercial foi forte: mais de 360.000 unidades vendidas. Só que a maioria esmagadora ficou no Japão. No Reino Unido, o total foi de apenas 2.717 carros até o fim das vendas, em 1987 - uma carreira curta.

Talvez o ponto decisivo na canonização do modelo como clássico seja o fato de a Toyota ter recuperado os mesmos numerais no GT86 e no GR86, carros que herdam esse DNA de forma respeitável.

Então estamos falando de um cupê 2+2 com tração traseira.

Aqueles engenheiros “resistentes” tinham seus motivos. Um deles, Nobuaki Katayama, mais tarde virou engenheiro-chefe do primeiro (e bem sofisticado) Lexus IS200 de 1999 - o de seis em linha, com excelentes instrumentos que lembravam cronômetros - e declarou explicitamente que a influência vinha de derrapar com o próprio AE86.

Por isso o AE86 recebeu um 1,6 litro de 16 válvulas, calibração bem afiada, admissão variável e 123 cv - um conjunto exótico para a época - além de eixo traseiro rígido com localização por quatro braços. O diferencial autoblocante era opcional, outro sinal de um carro feito para ser tocado forte, com o sobresterço como ideia fixa. A direção era do tipo pinhão e cremalheira. O peso ficava abaixo de 1.000 kg.

Tem muita quina japonesa dos anos 1980 aí.

O designer do AE86 é citado dizendo que queria um Porsche 928 “sem as curvas”. O que é quase como afirmar que você quer um A380 “sem as asas”.

Por dentro, o painel é tão quadrado quanto uma prateleira de cereal, mas é brilhantemente claro e simples de usar, com ótima visibilidade. Luzes e limpadores têm grandes comandos giratórios, bem posicionados no conjunto de instrumentos. Os bancos surpreendem pelo apoio e o do motorista ainda permite ajuste de altura. Só torça para gostar de veludo azul. E de carpete azul. E de painel azul.

Certo. Dá para sair andando?

Os comandos - direção, câmbio e pedais - são extremamente leves, bem ao estilo japonês. Quando o marcador de temperatura do óleo começa a subir e você estica o motor, ele fica delicioso. Ele sobe de giro com vontade até algo como 4.500 rpm; depois, muda o tom e ganha mais força enquanto vai até a marca de 7.600 rpm no conta-giros grande. O 0–100 km/h é feito em 8,3 segundos.

Torque, porém, não é o ponto forte: são apenas 145 N·m (107 lb ft), e ele só aparece de verdade acima de 5.000 rpm. Para fazer as rodas traseiras perderem aderência, é preciso dedicação e marchas curtas. O câmbio ajuda: leve, mas preciso. Tem engates com curso mais longo do que um MX-5, ainda assim é fácil e natural de manusear.

O carro das fotos, em particular, pertence à Toyota UK e recebeu modificações de época. Começa por um kit de admissão Apexi; do lado do escapamento, há coletor e linha completa em aço inoxidável da Janspeed. Provavelmente contribuem mais para o som (alto e, às vezes, grave demais) do que para potência.

Mas a fama não existe por causa das curvas?

Pois é - aqui elas aparecem. Aperte os freios e você encontra um pedal que afunda bastante e demora um pouco para “morder”. Ainda assim, perder velocidade em um carro tão leve não chega a ser um grande problema.

Aí você vira o volante grande, com aro de plástico e… talvez se pergunte de onde vem tanto alarde.

Para começar, a direção tem relação bem longa: é preciso girar bastante. O carro se apoia na curva com suavidade, e balança um pouco. Se você entrar forte, o que aparece tende a ser um sobresterço de rolagem - a traseira escapa e, francamente, dá um trabalho meio bagunçado para recuperar.

Se você for mais limpo na entrada e buscar uma derrapagem provocada por potência, este exemplar não ajuda muito, porque não tem o diferencial autoblocante opcional; assim, ele apenas faz a roda traseira interna patinar.

Como no motor, o chassi deste carro também traz alterações de época. Ele está mais baixo, com molas mais firmes e barras estabilizadoras mais rígidas. Há ainda uma barra de amarração entre torres, que deveria aumentar a precisão da direção. Então imagine como ele devia ser macio - até “mole” - quando era zero-quilômetro, ao menos pelos padrões atuais. Um GT86 novo é muito mais firme e mais afiado do que até este AE86 modificado.

Ih. Isso estragou a história.

Veja: eu o avaliei em pista e, de propósito, tentei fazê-lo se comportar como a lenda promete. Na rua, o motor gostoso, o câmbio tátil e a direção correta e envolvente seriam enormes qualidades. A suspensão macia engole imperfeições, ao menos até o eixo rígido traseiro tremer por causa da massa não suspensa.

Em outras palavras, vale guiá-lo do jeito que ele pede - e não como se você estivesse castigando o carro. Assim ele vira uma peça de época harmoniosa. Você precisa trabalhar junto, acompanhar as subidas e descidas, prever a rolagem.

Só que o AE86 da sua cabeça existe apenas na sua cabeça. E nas mãos de gerações de preparadores que o transformaram com potência enorme, suspensão duríssima e diferenciais soldados.

Infelizmente, a discussão é em grande parte teórica. Nem a própria Toyota tem um carro sem modificações para mostrar como ele era de fábrica. Você vai ficar velho e grisalho procurando um assim.