Mercedes SL R107: de qual geração estamos falando?

O Mercedes SL. Qual geração?

A Mercedes tem uma história brilhante de linhagens que atravessam décadas sem perder - e até reforçando - a própria reputação. Não é só o Classe S: o Classe E e o Classe C também carregam essa continuidade, assim como seus antecessores antes mesmo de esses nomes existirem. Por isso, ao descobrir que o SL está em cena há espantosos 72 anos e já soma sete gerações, a expectativa natural é a de um carro com identidade constante.

Só que não é bem assim. O que começou como um carro de competição para longas distâncias feito para dominar - o célebre “Asa de Gaivota” - virou depois um esportivo de aparência deliciosa com aquele teto que lembra uma pagoda e, então, desembocou nesta terceira geração: maior, mais macia, mais voltada a passeios. Nunca foi, de fato, um carro de motorista.

Mas nada de tristeza - e tire Bobby Ewing da cabeça. O público simplesmente adorou essa fase. E não foi à toa.

O R107 ficou em produção do início de uma década, em 1971, até o fim da seguinte, em 1989. Quase um quarto de milhão de unidades foram vendidas. Um número impressionante quando se considera que, nos primeiros anos, o preço zero-quilómetro era quase o dobro do de um E-Type. Ele estabeleceu a receita que os SLs posteriores seguiriam: segurança, conforto e alta competência técnica. E, como clássico, é um carro surpreendentemente fácil de ter.

Faça um tour rápido pelo carro.

A fórmula básica praticamente não mudou ao longo de toda a vida do modelo, e as atualizações de estilo foram discretas. Era um conversível com carroceria de aço. Um teto rígido removível era uma opção comum, mas a capota de tecido já era excelente na proteção e se acomodava de forma bem organizada sob uma tampa metálica - o que tornava o ato de levantá-la um pouco trabalhoso. A operação era no braço, sem sistemas eletro-hidráulicos.

A força vinha de uma série de motores muito resistentes: seis-em-linha (família M110) e V8 (famílias M116/117). Os câmbios automáticos passaram por fases de quatro marchas, depois três e, mais tarde, voltaram a quatro; também existiram caixas manuais de quatro e cinco marchas. Perdoe eu não listar cada denominação: ao longo dos anos houve diversas versões. E isso inclui configurações específicas para alguns mercados: o V8 de 5,6 litros do fim da produção, por exemplo, nunca foi vendido por aqui e, na prática, era menos potente do que o 500SL de 245 cv que recebemos.

Todos eram de tração traseira e suspensão independente. A engenharia da parte de baixo vinha dos sedãs médios W115 de 1968, aqueles com conjuntos de faróis empilhados na vertical. O sedã W123 que o sucedeu, aliás, aproveitou quase o mesmo chassi - então não era algo “antiquado”, e sim incrivelmente testado e robusto, resistente o bastante para encarar milhares de táxis alemães com 500 mil km.

E por dentro?

Na prática, o SL era um biplace. Os bancos traseiros mal merecem o rótulo de “2+2”. O encosto rebatia e virava uma prateleira para bagagens. Além disso, havia um porta-malas bem decente - dá para estacionar com o teto aberto e ainda deixar suas coisas trancadas.

Na frente, os bancos eram grandes e macios, e isso já antecipa a proposta ao volante, como veremos. À sua frente, um volante enorme e três instrumentos redondos de grandes dimensões, deliciosamente fáceis de ler. O mostrador mais à esquerda reunia três pequenos indicadores: combustível, temperatura e pressão do óleo.

A sensação duradoura, como costuma acontecer nos Mercedes daquela época, é de qualidade brilhante. Nada de firulas: apenas uma solidez séria. As portas fecham com um “tum” convincente, botões e alavancas parecem feitos para durar, as chapas são espessas e muito bem alinhadas, e toda a estrutura transmite rigidez.

Então não existiam opções de carroceria?

Na verdade, existia mais uma. Nos primeiros 10 anos do R107, a Mercedes ofereceu em paralelo o C107, identificado como SLC. Mantinha uma aparência muito parecida da linha de cintura para baixo, mas trazia teto sem coluna central e um detalhe bem característico: “guelras” no vidro lateral traseiro. Era uma combinação extremamente elegante e, com entre-eixos 36 cm maior, entregava bancos traseiros realmente utilizáveis.

E houve ainda uma versão especial: um SLC de 5,0 litros, aliviado, criado para homologação em ralis. Não surpreende que ele se saísse melhor em provas de endurance - eventos como o Safari eram o habitat ideal.

Como era o desempenho?

Para os padrões da época, era bom - mas, comparado aos carros de hoje, dá para chamar de “solene”. Curiosamente, a faixa de desempenho variava pouco. Não existiram 6.9 nem versões AMG absurdamente rápidas. O 280SL, em especificações diferentes ao longo dos anos, ficava de um lado ou de outro de 180 cv, e os V8 iam de 200 a 245. E os seis-em-linha, por sua vez, eram mais leves. Com isso, as acelerações de 0 a 100 km/h normalmente caíam entre a casa de 8 e a casa de 9 segundos.

Todos os motores são suaves, mas, no espírito Mercedes daqueles tempos, não foram pensados para ter “personalidade” exuberante. O som deveria permanecer em segundo plano. Os escapamentos eram bem abafados e, como havia injeção de combustível, também não existia aquele rugido de admissão típico de carburadores.

Eles tampouco nasceram para girar alto - vale lembrar que vinham de sedãs Mercedes dos anos 1970. A condução ideal era ficar na faixa de torque e deixar o câmbio automático resolver o resto. O automático de quatro marchas dos primeiros anos não era tão aveludado; os posteriores devolviam a compostura.

Em velocidade elevada, o carro viajava com pouco turbilhonamento de ar no habitáculo e com boa estabilidade.

Ah, então é um carro para viajar.

Como eu disse lá no começo: é um SL que gosta de deslizar. O rodar era extremamente macio. As rodas de 35,6 cm (14 pol.) usavam pneus de flanco alto e as molas tinham carga baixa, então irregularidades secas eram “esponjadas”. Os amortecedores também trabalhavam de forma bem livre, permitindo que as molas copiassem ondulações maiores - mas isso significava que o carro podia ficar realmente balançado, tanto em sequência de lombadas e depressões quanto em uma série de comandos rápidos no volante.

(Dito isso, na atualização de 1985 a suspensão ficou um pouco mais firme, os pneus passaram a ter perfil mais baixo e as rodas cresceram para impressionantes 38,1 cm de diâmetro - 15 pol.)

Em curvas, você fica girando aquele volante enorme. A Mercedes foi uma das últimas a abandonar a caixa de direção por esferas recirculantes em favor da cremalheira e pinhão, mais precisa e comunicativa. Um sistema de SL, bem regulado, não deveria ter folgas, mas a sensação de contato com o asfalto era mínima. A direção hidráulica tirava peso, porém acrescentava mais uma camada de isolamento.

Então, sim: rolagem de carroceria, balanço, direção indiferente… parece um pesadelo. Só que não tire conclusões apressadas. A base da suspensão era muito correta, e o carro não apresentava maus modos mesmo quando provocado. Isso reforçava a sensação geral de segurança - e, de quebra, um certo ar de superioridade.

E com os olhos de hoje?

Para manter, é relativamente simples, porque o mercado de peças - tanto o da própria Mercedes quanto o de fornecedores independentes - é forte. Quilometragem alta, por si só, não assusta em um SL bem cuidado.

Na compra, porém, é essencial vigiar a ferrugem. Você sempre consegue reconstruir a caixa de direção, trocar buchas da suspensão ou substituir componentes elétricos. Mas o SL carrega uma reputação terrível de corrosão no coração da estrutura: o corta-fogo. Antes de fechar negócio, faça alguém que realmente entenda do assunto inspecionar essa área - caso contrário, você pode acabar encarando uma cirurgia pesada, com motor e painel fora do lugar.

Os carros mais novos têm mais chance de escapar desse inimigo por dois motivos: primeiro, a proteção anticorrosiva melhorou em 1980 e novamente em 1985. Segundo, porque, bem, eles simplesmente são mais novos.

Um veredito, por favor.

Esta geração do SL saiu de novo e virou clássico sem passar, de verdade, pela fase de “carro usado cafona”. Continua sendo um modelo direto, elegante e que nunca correu atrás de moda. Uma profundidade de engenharia quase sem paralelos é o que o sustentou ao longo do tempo.

É um carro que faz bem a qualquer estrada. Não é chamativo, nem barulhento, nem ridiculamente rápido - e justamente por isso evita que você dirija assim. É o adulto maduro na sala dos roadsters clássicos.