Singer DLS Turbo: o Porsche 911 964 de 710bhp com asa traseira “Loop”

Lembra o que estamos a ver aqui?

Um aerofólio traseiro polémico com um Porsche 911 aparafusado por baixo. Este é o DLS Turbo da Singer - provavelmente a coisa mais desvairada que alguém já fez com um Porsche 911 antigo: um seis cilindros opostos (flat-six) 3.8 biturbo de 710bhp enfiado na traseira de um 964 de 35 anos e libertado para despejar toda a força apenas nas rodas traseiras, através de uma caixa manual. Noutros tempos, Porsches turbo com metade desta potência ganhavam a alcunha de “widowmakers”…

Sim, mas é esse aerofólio que domina a conversa; podemos começar por ele?

É daqueles elementos que divide opiniões sem pedir licença. Há quem adore e há quem jure que foi aqui que a Singer passou do ponto. Se fosse qualquer outra empresa de restomod a tentar este truque, eu tenderia a concordar - mas a Singer é referência em modificação e restauro com bom gosto, o padrão-ouro a que os outros se medem, e tem uma capacidade rara de caminhar na fronteira entre escultura e catástrofe.

Fotografia: Greg Pajo

Não é só talento no desenho: também é saber ir buscar episódios do passado da Porsche, reanimá-los e tratá-los com fidelidade. Neste caso, a inspiração vem do carro de corrida 934/5, que venceu seis das suas oito provas do Grupo 4 em 1977. Sim, aquele era um puro carro de competição e este nunca será - mas respeitar a herança da Porsche está no centro da proposta da Singer.

E há ainda a questão do cenário. Eu conduzi o DLS Turbo na Califórnia. No meio de Escalades com rodas cromadas e F150s gigantes, ele encaixa na paisagem automóvel com uma naturalidade surpreendente. Leve-o para um Sainsbury’s na periferia de Corby e o efeito vai ser… desconcertante.

Mas com essa asa, nem dá para andar na rua, dá?

Boa observação. A asa traseira “Loop” não é legal para estrada em muitos países, incluindo grande parte da Europa, porque se projecta mais para trás do que o pára-choques traseiro. Só que não é obrigatório ficar com ela. A Singer também oferece a opção de um ducktail. Se escolher esse, ainda recebe um pára-choques dianteiro ligeiramente menos “parrudo”, para acertar o equilíbrio visual.

Mas pode ser que você queira as duas?

E a Singer deixa. Pelo “pequeno” valor de $175,000 (£131,000), você recebe duas caixas de transporte gigantes com o outro conjunto de frente/traseira lá dentro. E mais uma com outro jogo de rodas, se der vontade. A adesão a este pacote de duas configurações ronda 75 per cent dos 99 carros que serão produzidos. Painéis de carroçaria permutáveis não são inéditos - a AGTZ fez isso com o seu Twin Tail Alpine -, mas continua a ser algo quase único e, aqui, dá ao proprietário dois visuais realmente distintos.

O que, provavelmente, transforma a escolha de especificação num pesadelo. A propósito: o gasto médio por carro anda pelos $2.9 million (£2.15 million) - a Singer nem fala em preço-base, porque toda a gente enlouquece com a personalização.

Durante a nossa sessão, trocámos nariz e cauda. Não é algo “num instante”: são quase duas horas de trabalho, porque envolve, entre outras chatices, remover os forros das cavas das rodas dianteiras. Para mim, o ducktail parece demasiado tímido entre aqueles guarda-lamas traseiros enormes e também não resolve de verdade a visibilidade para trás, que já fica muito bloqueada pela gaiola de segurança e pelos espelhos laterais minúsculos.

Por baixo, ainda é um 964 antigo?

Falemos do chassis. O monobloco original do 964 tinha uma rigidez torsional (basicamente, resistência à torção) de cerca de 7,000Nm por grau. No DLS aspirado, reforços e travamentos extra levaram isso a 15,000Nm. Agora, no DLS-T, está em torno de 25,000Nm - um número de que muitos supercarros modernos se gabariam.

Ele precisa ser mais rígido do que o DLS “normal” por duas razões: a) produz muito mais binário/torque (553lb ft em vez de 317) e b) agarra com muito mais força graças a pneus de 265 de largura na frente e uns traseiros de 345, quase como barris. Só que, a olho nu, não dá para ver o que foi feito.

Para encurtar uma lista enorme: foi feito tudo. Novos apoios superiores dos amortecedores, uma travessa em treliça na frente, uma gaiola de segurança embutida nos pilares do habitáculo, mais pontos de solda e braços de reforço por baixo. Pacote completo. E tudo escondido. O acabamento é impecável.

Com a Singer, existe sempre a tentação de achar que é “só” estética e que o resto fica em segundo plano. Até certo ponto, é verdade - o desenho dita a engenharia. Só que a engenharia que vem depois, com o estilo definido, é absurdamente completa. E quase tudo é feito no Reino Unido. Todos os DLS Turbo (DLS significa Dynamics and Lightweighting Study) também estão a ser montados por lá.

Fala-me do motor.

O DLS usava um 4.0 litros arrefecido a ar, com cabeçotes de quatro válvulas. A única coisa que este mantém em comum é o bloco - e mesmo assim agora é um 3.8 de curso mais curto. Cabeçotes, sistema de arrefecimento, tudo é novo. Ainda existe um componente “a ar”: uma ventoinha eléctrica (em vez de correia, para não roubar potência do motor) que sopra verticalmente para baixo. Mas, com as pressões e temperaturas geradas no pequeno cofre do 964, o DLS Turbo precisava de muito mais.

Por isso, há tubagens que ligam a radiadores na frente e, no total, são cinco ventoinhas de arrefecimento, três bombas de água e um reservatório de óleo enorme com as suas próprias aletas de refrigeração. Encaixar isto tudo - mais o intercooler e os próprios turbos - faz com que os periféricos “transbordem” do cofre. O caso mais óbvio são os turbos, instalados mais em baixo, perto da traseira de cada side pod. E sim: escapes com saída lateral. A primeira vez desde o TVR Sagaris?

Espera: escape lateral significa que o som fica tipo um três cilindros?

Você está certo ao dizer que cada lado evacua um banco de cilindros - mas está errado em achar que isto vai soar como um GR Yaris. Não soa. O som é grave e visceral, com cara de Porsche; e mesmo em marcha lenta parece mais forte, mais intencional do que no DLS.

E ao volante, também é musculoso?

Exactamente. Só que, antes mesmo de arrancar, o DLS Turbo intimida. A aparência sugere que toda a potência e peso estão sobre o eixo traseiro - e, bem, não é mentira. Em relação ao DLS, o peso aumentou e ainda se deslocou para trás: com fluidos, são 1,450kg, numa distribuição 38/62 entre frente e traseira. É uma distribuição de peso de malho - e a pancada potencial acompanha.

A minha tranquilidade vem do habitáculo. Tudo muito simples. Sem ecrãs, sem complicação: janelas com manivela, comandos de aquecimento básicos, sem ajuste do volante e três pedais no assoalho. A única coisa que um dono de 964 original pode achar estranha é o seletor de modos. É praticamente a única evidência de electrónica: aqui, um trabalho considerável da Bosch foi resumido num comando rotativo discreto, atrás da alavanca de mudanças com grelha aberta.

Serve mesmo como carro de rua?

Serve, sim. Só não caia na ideia de que isto é um supercarro moderno e que dá para abusar. Os traços dinâmicos continuam “à moda antiga”. Mas como ele tem uma personalidade enorme para combinar com turbos enormes. No início, é um carro que faz você dar risadinhas nervosas sempre que ouve os turbos a encher e a pressão a subir. Em pouco tempo, porém, fica claro o quão competente este motor é.

O que assusta é a performance - porque o comportamento, no resto, é quase impecável. O que mais me marcou foi a prontidão no meio da curva e ao modular o acelerador. Ele reage depressa, antes mesmo do “evento principal”. Suspeito que a Singer resolve isso com mais combustível, enquanto um grande fabricante tem sempre de vigiar emissões - seja como for, a resposta é óptima e a transição para o boost é suave. Eu não esperava.

E depois… ele simplesmente dispara?

Ele tem uma relação potência/peso melhor do que a do Porsche 911 Turbo mais recente, então é seguro dizer que é muito, muito rápido. Mas, além de rápido, é excitante. Existe aquela sensação de queda livre que só turbos grandes e muita potência num pacote leve conseguem entregar - algo deliciosamente old school. Do tipo que você explora com cautela, com medo de perder aderência.

E há motivo para cautela: o entre-eixos é curto, as bitolas são largas e, em terceira e quarta, ele é completamente desenfreado. A troca de marchas, por outro lado, é excelente - firme, rápida e precisa. Desta vez a caixa é da Riccardo; no DLS “normal” era Hewland. As relações são praticamente idênticas, então aqui parecem curtas, mas isso só significa que o boost está sempre ali à mão.

E o que dizer do chassis?

Nenhum 964 antigo alguma vez foi tão coeso. Até os Classic construídos pela Singer mexem, torcem, ondulam pelo chassis. Aqui, nada disso acontece. A sensação é de tudo “travado”, o que dá à suspensão uma base sólida e estável para trabalhar. A dianteira de duplo triângulo vem em grande parte do DLS, mas com refinamentos; atrás, o esquema de braços arrastados é de concepção original, só que totalmente retrabalhado.

Se você fechar o acelerador de repente no meio da curva, o DLS Turbo dá um pulo. Ele não é isento de manias. Eu agradeci por ter controlo de estabilidade Bosch - e fiquei espantado com o quão eficaz e discreto ele é. Não chega ao nível de controlo de derrapagem de Ferrari/McLaren, mas é um salto grande em relação ao DLS regular.

E na pista, como foi?

Em Willow Springs, eu conduzi até acender a luz do combustível. Não resisti. E isso apesar de o clima estar mais para Cardiff do que para Califórnia. Choveu. Willow não tem drenagem, então as poças ficam na pista e o DLS ficava a “rebolar” ao atravessá-las. Ainda assim, eu tinha confiança de que o carro estava a cuidar de mim - até porque comunicava muito bem pela suspensão e pela direção.

Só não seja ganancioso demais com a velocidade na entrada ou na saída de curva. Você precisa reduzir e fazer a frente apontar primeiro, senão ele vai simplesmente alargar de frente. Se tentar resolver isso só com potência, talvez até consiga - mas você vai parar num lugar pouco feliz, num mundo de sobresterço repentino e desorganizado.

A receita é outra: entre fundo nos travões magníficos (carbono-cerâmicos topo de linha da Brembo), coloque tudo na trajetória e só então vá colocando potência. Ou seja: endireite e, depois, sente e aproveite a descolagem. Ele continua a ser um Porsche “das antigas”, com maneiras “das antigas”. Existe um nível de finesse e competência que não combina com um Porsche de 35 anos, mas ainda assim não é tão limpo, directo, tolerante e absurdamente rápido sem esforço como um supercarro novo como o 849 Testarossa da Ferrari. Não - é muito mais envolvente do que isso.

Mas, pelo visto, dá para derrapar bonito.

Dá, e isso surpreendeu. Em parte porque ele tem um bom ângulo de esterço; sobretudo porque o torque chega de forma acessível e progressiva. E porque a suspensão assenta e agacha no ponto certo. No fim, é o conjunto todo.

E a força aerodinâmica (downforce)?

A minha impressão é que a Singer estava mais preocupada com derrapagens do que com tempos de volta. Eles admitem sem rodeios que não é um carro de recordes e que nem sabem o quão rápido ele acelera, nem a velocidade máxima - fora o facto de estar engrenado para 218mph (cerca de 351 km/h) e de já ter passado de 200mph (cerca de 322 km/h) algumas vezes. Do mesmo modo, não fazem qualquer afirmação sobre números reais de downforce. O objectivo é que a asa pareça incrível e não traga problemas de comportamento.

Quando eu o conduzi em pista, o piloto de desenvolvimento Marino Franchitti insistiu que o melhor era usar o modo de baixo downforce (o elemento superior da asa traseira ajusta para três ângulos diferentes). Mais aderência atrás em curvas rápidas tende a “alavancar” o nariz e a trazer mais subesterço.

E comparado ao DLS aspirado?

É, mesmo, outro carro. Aquele é leve, flexível, pede rotações e é intoxicante. O Turbo é trovão sobre rodas: mais pesado nas mãos, mais musculoso e mais barulhento. Exige mais planeamento, mas devolve recompensas do mesmo tamanho.

E falo sério. Antes de guiar o DLS Turbo, eu temia que fosse um instrumento rombudo. E, embora não seja tão delicado quanto o DLS regular, o empurrão de estilingue é viciante. Resumindo assim: o DLS fez-me formigar de excitação; no DLS Turbo, eu tremi de excitação.

A Singer não disse que estava a mirar no Ferrari F40?

Disse, sim. A Singer queria que a sua interpretação de um Turbo fosse tão explosiva, desenfreada e selvagem quanto o icónico F40. Não é tão cru quanto ele - e ainda bem, porque isso significaria abrir mão de direcção assistida, assistência de travagem e qualquer forma de controlo de tração. Mas o modo como os turbos entram, a sensação de haver mais potência do que o chassis consegue digerir, a tensão sob carga… isso tudo está lá. É plenamente capaz de lhe dar um susto, só que de um jeito moderno.

Fecha para mim.

É um monstro grande e simpático de um carro.