Avaliação do Ferrari California T com motor turbo

Motor turbo no Ferrari California T

California T. T de... o quê?

De turbo. Mas isso você já imaginava, porque a simples ideia de turbos num motor Ferrari virou uma revolução: veio junto uma avalanche de expectativa antecipada e de opiniões pouco informadas. Afinal, como seria uma Ferrari se tivesse de abrir mão de giros altíssimos, de uma resposta de acelerador cirúrgica e de um grito sem abafadores?

E agora, depois de guiar, qual é a sua opinião - enfim com base em experiência?

Que um motor turbo cai como uma luva para um carro como o California: um GT rápido, elegante e que entrega desempenho com facilidade.

Então serve qualquer motor turbo?

Não. A Ferrari fez algumas sacadas bem inteligentes. E, sim, o conjunto entrega o que se espera: pouco atraso (lag), um som agradável e torque que cresce à medida que o motor sobe de rotação.

Como eles conseguem isso?

Trata-se de um V8 totalmente novo de 3.855 cm³ (3,855cc), com vigorosos 560bhp (cavalos), potência suficiente para despachar aquele incômodo AMG SL63. E, só para deixar claro, esse motor não tem relação com o do Maserati Quattroporte.

O conjunto é extremamente compacto e acomoda as turbinas bem baixas, do lado externo de cada bancada. Eles aplicam soluções anti-lag convencionais: turbos pequenos, do tipo twin-scroll, além de injeção direta e comando de válvulas com variação de fase.

Para garantir que o som fique “do jeito certo”, há um par de coletores de escape absurdamente complexos (leia-se: caros), que parecem um ninho de víboras. A ideia é manter cada duto com o mesmo comprimento, e daí surgem harmónicos bem doces.

Quanto à história do torque, o motor é capaz de 557lb ft na sétima marcha, numa faixa de 2500–5500rpm. Já em primeira, segunda e terceira, o torque é restringido em baixas rotações para algo em torno de 410lb ft, e depois cresce em direção ao pico a 6000rpm - exatamente como num motor aspirado. (As curvas de quarta, quinta e sexta vão ficando, progressivamente, mais parecidas com a de sétima.) Num primeiro momento, isso me pareceu meio absurdo: por que limitar o desempenho de um motor com um cavalo empinado nas tampas vermelhas?

Tá, mas… por quê?

Ao volante, a lógica aparece. Para começar, acima de 2500rpm o lag praticamente não importa. Se você roda de maneira tranquila, nas marchas longas, ele se comporta como um turbo “normal”: você simplesmente navega relaxado numa onda de torque. E poupa litros e litros de combustível.

Mas quando você reduz e guia com mais vontade, precisa prestar atenção, escolher a marcha certa e usar o acelerador com decisão. Aí vem aquela sensação gostosa de a força ir aumentando, cada vez mais, conforme o ponteiro passa por cada marca na circunferência do conta-giros.

Mesmo assim, parece um jogo um pouco artificial

Sim - mas dirigir não é artificial também? Isso se chama personalidade. Se você quer torque instantâneo, silencioso e plano, vá guiar um carro elétrico.

Além disso, com o torque limitado nas marchas baixas, fica muito mais fácil dosar o esforço nas rodas traseiras. Quem já guiou um AMG SL conhece bem o piscar da luz de tração. Ou o tranco de abrir os olhos quando surge uma sobresterçagem repentina ao desligar tudo. No Cali T, controlar é mais simples. Ainda assim, se você esticar até 7500rpm, ele fica absurdamente rápido.

A Ferrari diz que faz 0–62 em 3,6 segundos (0–100 km/h em aprox. 3,6 s) e 0–125 em 11,2 (0–201 km/h em aprox. 11,2 s). Daqui do meu banco, isso é totalmente crível - e definitivamente nada lento.

E o som?

A paleta de efeitos sonoros não é tão ampla quanto a dos V8 aspirados da Ferrari, mas há um lado frutado e musical. E o facto de ser mais quieto não é algo ruim num GT pensado para uso diário.

No modo Sport, ele dá uma espécie de estalido nas trocas de marcha. Ainda assim, no fundo eu queria mais voz quando estava realmente a exigir tudo.

Chassi, direção e conforto de rodagem

Isto é uma Ferrari. Se eu antes tinha dúvidas sobre o turbo, do chassi eu nunca me preocupei

Com razão. Ele tem tração impressionante, muito agarre e uma compostura excelente. Porém, para um carro que será guiado como GT, acho que a direção é rápida demais (provavelmente) ou, menos provável, não ganha peso de forma progressiva.

Seja como for, eu me vi fazendo curvas em “mordidas” sucessivas, em vez de desenhar um arco suave. Conversei com outras pessoas e elas sentiram o mesmo. Também não há nada parecido com aquele feedback delicioso de direção que existe noutros Ferraris.

Na verdade, o ponto alto do chassi é o conforto de rodagem. Apesar de todo esse controlo, a forma como o carro absorve tanto as ondulações maiores do asfalto quanto aquela aspereza miúda, tipo textura de casca de abacaxi, é uma revelação - e um trunfo enorme para um GT.

Visual, cabine e tecnologia

Também ficou mais bonito…

Sim. Todos os painéis são novos, exceto o teto e os vidros. As laterais talvez ainda sejam um pouco exageradas, mas os designers acertaram em cheio na traseira: eliminaram aquele visual antigo, alto e “beliscado”, e puxaram o conjunto para mais perto do chão.

E por dentro?

A grande mudança: finalmente chegou um novo sistema de navegação/entretenimento. Para ser honesto, ele tem alguns bugs, mas dizem que ainda está em fase beta. Além disso, devem acrescentar Apple CarPlay em breve.

No restante do interior, dá para notar um painel e bancos novos, com bom aspeto e bom funcionamento, além de alguns plásticos meio duvidosos (provavelmente vêm de série para incentivar você a subir para a decoração opcional cara de fibra de carbono). O couro tem um aroma ótimo. Com o teto aberto, a turbulência é baixa. E o porta-malas é razoável mesmo com o teto recolhido.

Números, preço e posicionamento

Os números chatos?

O preço é £154,490 e o CO₂ é 250g/km. O primeiro valor é bem parecido com o do California antigo; o segundo melhora em cerca de 49g/km. E não é como se ninguém tivesse comprado o Cali anterior: ele foi um dos Ferraris mais vendidos de todos os tempos, mesmo atraindo um pouco de desprezo dos fãs mais radicais.

OK, se o antigo era alvo de gozações, este aqui é a Ferrari “de verdade”?

Hmmm. Eu senti como se estivesse a guiar uma Ferrari com luvas muito grossas e tampões de ouvido. Para uma Ferrari, ele passa uma sensação um pouco distante, embora seja mais envolvente do que um SL.

O pessoal de marketing de Maranello, sem dúvida, diria que esse temperamento mais contido combina com o carro “para todo dia”. Só que o FF também é para o dia a dia - e aquilo é uma experiência sensorial maravilhosa.

Fotos: Rowan Horncastle