O Audi A6 e-tron parece um Audi e dirige (quase) como um Porsche. Era a resposta alemã que faltava.

O A6 e-tron tem cara de Audi e ao volante lembra (quase) um Porsche. Era a resposta alemã que estava faltando.

O novo Audi A6 e-tron entrega exatamente o que eu esperava - e, em alguns pontos, vai além. Passei dois dias com ele em Tenerife, na Espanha, e saí sem dúvidas: em qualidade percebida e tecnologia, a marca alemã volta a se colocar no topo. E ainda surpreende no comportamento dinâmico, mas já chego lá.

Este modelo inaugura, de fato, uma nova fase na trajetória de um dos pilares do segmento executivo há mais de 30 anos. Levar o nome A6 não é tarefa simples.

Talvez por isso, nesta geração, ele ganhou a “ajuda” de uma velha conhecida: a Porsche. Quem acompanha a história dessas duas marcas sabe que, quando os times de engenharia se juntam, o resultado costuma entrar para a história. Lembra do Audi RS2? Pois é…

Por baixo das linhas extremamente aerodinâmicas do A6 e-tron - é o Audi com menor resistência ao ar de todos os tempos - está a plataforma PPE, criada em parceria pelas duas fabricantes. Dessa base já nasceram carros como a segunda geração do Porsche Macan e o inédito Audi Q6 e-tron.

O novo Audi A6 também carrega aquela aura de “engenharia alemã”, aquele savoir faire, como diriam os franceses - ou Vorsprung durch Technik, como diriam os alemães, lema que por tantos anos acompanhou a marca dos quatro anéis. É um tipo de reputação que não se compra nem se aluga, e que leva muitos anos para construir.

A precisão dos comandos, o ajuste de suspensão e a leveza com que ele se movimenta (mesmo com mais de duas toneladas) são a notícia que muita gente esperava. A seguir, explico ponto a ponto.

Os mesmos rivais de sempre

Os tempos mudam, mas certas disputas continuam iguais. O A6 e-tron era a peça que faltava no trio alemão “de sempre”. A Mercedes-Benz foi a primeira a colocar no mercado um “Classe E” elétrico, o EQE. Depois veio a BMW, com o i5. Agora, chega a vez do A6 e-tron.

Mercedes e Audi apostam em arquiteturas dedicadas a elétricos, enquanto a BMW preferiu dividir a base com o Série 5 a combustão.

Olhando apenas para as carrocerias, o EQE segue controverso como sempre. Já o i5 paga o preço visual de uma plataforma que acomoda tanto motores elétricos quanto a combustão. A Audi, assim como no EQE, seguiu o caminho mais difícil e desenvolveu tudo do zero - com um resultado visual que se destaca.

Ele é o mais atraente do trio, mas, ainda assim, o desenho mais orgânico e fluido do novo Audi A6 e-tron - e alguns detalhes decorativos gratuitos em excesso - não consegue transmitir, só pela aparência, os valores de precisão, robustez e depuração associados ao elogiado período “Bauhaus” da marca no fim dos anos 90 e início deste século. Chega perto, mas poderia se aproximar mais.

Mais tecnologia, mas menos usabilidade

Deixando o debate estético de lado, o recado é o mesmo: o novo A6 e-tron corresponde ao que a gente esperava.

Por dentro, a qualidade de montagem é irrepreensível, e a seleção de materiais também. Os novos revestimentos em tecido, em especial, são bem agradáveis ao toque e funcionam como contraponto a um ambiente claramente dominado pela tecnologia.

Será tecnologia a mais? Talvez

Não é um interior que você domina de imediato; ele pede um período relativamente longo de adaptação. Os interiores de carros alemães (e de outras marcas também), que já foram referência em ergonomia, intuição e facilidade de uso, perderam bastante nesses aspectos com o avanço da digitalização.

Em compensação, achar uma boa posição de dirigir é simples. Os ajustes do volante e dos bancos (sempre elétricos) têm boa amplitude e, apesar de o volante não ser redondo - com topo e base achatados - isso não me incomodou.

A visibilidade é boa, com exceção da traseira. Os pilares dianteiros não atrapalham tanto ao se aproximar de cruzamentos ou em curvas para a esquerda.

Avant não tem mais espaço para bagagens

O espaço interno é igualmente generoso - com quase cinco metros de comprimento, não teria como ser diferente -, mas os 502 L do porta-malas não impressionam e acabam até um pouco abaixo do A6 a combustão.

É uma capacidade suficiente para a maioria dos usos, sem dúvida, mas fica difícil justificar por que a Avant oferece exatamente o mesmo volume do Sportback.

Os dois têm cinco portas e, se no limite a Avant pode ser mais versátil, ela parece ser pouco mais do que uma escolha de estilo. Até porque, em eficiência - efeito direto da aerodinâmica superior - o Sportback volta a levar vantagem.

Tração traseira num A6

Onde o novo Audi A6 e-tron mais me pegou de surpresa foi na dinâmica. E os trajetos em Tenerife eram, sobretudo, trechos de serra - cenário mais típico de um esportivo do que de uma perua elétrica com quase cinco metros e bem mais de duas toneladas.

Ainda assim, o A6 e-tron Avant mostrou agilidade e uma sensação de leveza ao volante, sem abrir mão da eficácia, algo distante do típico (e um pouco “sobre trilhos”) dos A6 a combustão e de grande parte dos Audi. Fica claramente mais prazeroso e mais satisfatório. A direção acompanha essa nova proposta: precisa e direta na medida.

É aqui que os genes Porsche da plataforma PPE aparecem com mais força. Diferentemente de (praticamente) todos os Audi feitos até hoje, o novo A6 nasceu com tração traseira - e isso aparece na condução. Não só na versão Performance - motor elétrico montado no eixo traseiro -, como também no S6 e-tron, com tração quattro (um motor em cada eixo).

Além disso, apesar de continuar sendo um elétrico pesado, aqui o peso está melhor distribuído. A bateria grande (100 kWh, tanto no Performance quanto no S6 que estavam disponíveis) fica baixa, perto do chão, garantindo ao A6 e-tron e ao S6 e-tron um centro de gravidade muito baixo.

Os mais de 2200 kg aparecem, como era de se esperar, nas frenagens mais fortes. É nesse momento que dá para sentir a inércia chegando nas entradas de curva. Ainda assim, ponto muito positivo para os freios, especialmente pelo tato e pela modulação do pedal - algo que, em modelos eletrificados, nem sempre é fácil de acertar na transição entre frenagem regenerativa e hidráulica.

O eixo traseiro é o protagonista e dá uma nova personalidade dinâmica ao executivo da Audi. E isso mesmo sem direção nas rodas traseiras, como em alguns dos principais rivais.

Aliás, depois de subir e descer uma montanha ao volante do S6 e-tron, em trechos bem travados, perguntei ao responsável pela dinâmica desses A6 e S6 elétricos por que não havia direção traseira. Ele respondeu de imediato: “sentiu falta?” - touché…

Tive a chance de dirigir o A6 e-tron Performance e o S6 e-tron, e acabei preferindo o mais caro e mais forte. Mas não foi apenas pela potência extra - 551 cv contra 381 cv, que já dá para colar as costas no banco -; foi, principalmente, pela suspensão a ar de série no S6.

Ela adiciona uma camada extra de controle dos movimentos da carroceria sem prejudicar agilidade ou conforto, elevando a precisão. A boa notícia é que esse conjunto pode ser escolhido como opcional no Performance.

Estradista nato

Quem é fã da marca pode ficar tranquilo: as qualidades rodoviárias do A6 e-tron continuam intactas. Em rodovia, ele mantém aquela solidez imperturbável, misturando isolamento acústico com estabilidade de um jeito que os alemães parecem dominar como poucos.

É fácil imaginar longas viagens em uma autobahn a mais de 160 km/h como se não fosse nada, por muitos e muitos quilômetros. E isso ajuda a dar sentido aos 100 kWh de bateria - afinal, rende mais quilômetros em velocidades de estrada.

Consumo? Vai ficar para um teste mais longo no Brasil. Neste primeiro contato, o roteiro nos levou do nível do mar até o topo de uma montanha com 2200 m e, nem sempre, com o pé leve - não há milagre.

Quanto custa o novo Audi A6 e-tron?

Em Portugal, o Audi A6 e-tron parte de 66 900 euros, com as encomendas abertas desde o fim do ano passado. As entregas começam no fim deste mês ou no início do próximo.

O A6 e-tron entra abaixo dos principais concorrentes, Mercedes-Benz EQE e BMW i5, mas se aproxima deles nas demais versões, como o Performance e o S6 que eu dirigi.

Ainda assim, ele se diferencia dos rivais pela bateria de 100 kWh, que traz vantagem no capítulo sempre decisivo da autonomia.

Na Europa, é verdade que talvez não seja o momento mais óbvio para lançar um sedã grande e uma perua 100% elétricos - mas isso não diminui a qualidade do projeto.

O novo executivo entrega tudo o que se espera de um Audi; a diferença é ser elétrico e, principalmente, a surpresa ao volante: ele se mostrou mais dinâmico do que eu imaginava.

Veredito