Porsche Macan elétrico: a segunda geração beliscou a alma esportiva?

A segunda geração do Macan se rendeu à eletrificação total - mas será que isso beliscou a “alma” esportiva deste Porsche?

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Não se prenda ao nome. A geração mais recente do Porsche Macan tem pouco a ver com aquela que já conhecíamos. Agora ele é 100% elétrico, usa a plataforma PPE compartilhada com o “irmão” Audi Q6 e-tron e, dependendo da versão, pode encostar nas duas toneladas e meia.

Eu sei: não é exatamente isso que costumamos associar ao Macan. Talvez por esse motivo, a Porsche já deu “marcha a ré” nessa estratégia e confirmou que vai colocar no mercado um SUV equivalente com motor a combustão - embora ele possa acabar recebendo outra denominação.

Até esse modelo aparecer, vale segurar a ansiedade e não desistir do Macan elétrico. O objetivo continua o mesmo: ser o SUV mais esportivo e mais divertido de guiar dentro da marca de Stuttgart. A questão é se, eletrificado, ele ainda entrega isso. Passei uma semana com ele para descobrir - e a resposta talvez não seja a que muita gente imagina.

ADN visual Porsche

Mesmo ficando um pouco maior em comprimento e largura do que o Macan anterior, basta bater o olho para reconhecer o DNA da Porsche. Os para-lamas altos e arredondados remetem imediatamente ao 911, enquanto a assinatura luminosa nas duas extremidades se aproxima bastante do que vemos no Taycan.

Como não existe um motor a combustão na dianteira, o capô ficou bem mais curto - e isso também reforça a percepção de robustez do conjunto, ajudada pela linha de cintura musculosa.

A queda do teto, típica de propostas com apelo mais esportivo, sempre divide opiniões em SUVs, já que a versatilidade costuma pesar muito nesse segmento. Ainda assim, considerando o foco dinâmico que a marca de Stuttgart quer para este carro, fica fácil entender a escolha do time de design.

Porta-malas cresceu

Ainda assim, o formato da carroceria não parece ter cobrado preço no porta-malas. No Macan elétrico, o volume aumentou bastante em relação ao Macan a combustão: são 540 litros contra 458 litros - e isso sem incluir o compartimento sob o capô dianteiro, que soma mais 84 litros.

Em números, ele fica alinhado aos rivais diretos, como o Maserati Grecale Folgore (535 litros), o Audi Q6 e-tron (526 litros) e o BMW iX (500 litros). Na prática, dá para dizer sem exagero: o Macan comporta com folga a bagagem de férias de uma família pequena.

Interior sem surpresas

Para quem já é cliente da Porsche, a cabine do novo Macan não traz grandes sustos - e isso é um elogio. O padrão de qualidade é muito alto. Ele não exibe materiais tão chamativos quanto os do Maserati Grecale Folgore (que também custa mais), mas compensa com um nível de montagem mais preciso e com tudo bem posicionado, especialmente o conjunto de duas telas.

Gosto muito do painel de instrumentos curvo de 12,6”, que fica perfeitamente enquadrado no campo de visão e permite várias personalizações.

O volante também é irrepreensível: é o mesmo usado nos Porsche atuais e, sinceramente, está entre os melhores do mercado. A pegada é excelente, há uma boa quantidade de botões físicos para o que mais se usa e ainda existe um seletor rotativo para alternar os modos de condução. Não tem erro.

Um opcional que dispenso por completo

Existe ainda uma terceira tela de 10,9” que pode ser instalada à frente do passageiro. O carro que eu testei não tinha esse opcional e, para ser bem honesto, eu continuo sem enxergar muita utilidade nisso - seja qual for o modelo.

Por outro lado, se eu estivesse comprando este Porsche Macan elétrico, o sistema de som BOSE (custa 1217 euros) entraria como opcional obrigatório. O áudio é encorpado, limpo e muito bem distribuído pela cabine.

Ainda sobre multimídia, vale destacar que o sistema operacional tem como base o Android Automotive, o que permite rodar nativamente apps como YouTube, Spotify e Amazon Musica, além da já “obrigatória” integração sem fio com o smartphone via Android Auto e Apple CarPlay.

E o espaço?

Avaliamos acima o espaço do porta-malas do novo Macan e o resultado foi claramente positivo. Mas e para quem vai no banco de trás? Aqui ele também se sai bem.

Veja (ou reveja) o vídeo que o Diogo Teixeira gravou na apresentação deste modelo, em que isso aparece com mais detalhes:

É um Porsche…

E isso, por si só, quase resume tudo. Os engenheiros de Zuffenhausen têm uma habilidade rara de imprimir uma “sensação Porsche” muito específica em seus carros.

Seja com motor a combustão interna ou com um (ou vários) motores elétricos, há ajustes e percepções que eu consideraria comuns à linha inteira: direção precisa, pedal de freio muito bem calibrado e, sobretudo, a finesse com que o carro se movimenta. No Macan, continua sendo assim.

Há a força bruta típica de um elétrico com mais de 400 cv, mas casada com comandos exatos e uma direção de resposta limpa, que adiciona um nível inesperado de diversão. Ainda assim, preciso dizer: ele não chega ao patamar de um Porsche Macan GTS a combustão. Mas que é um SUV gostoso de guiar, isso é indiscutível.

E o mais curioso é que os 2400 kg até ajudam - nunca pensei escrever isso… A bateria (bem pesada) vai instalada no assoalho da plataforma, baixando o centro de gravidade e ajudando a disfarçar o físico menos atlético do SUV.

Com isso, o Macan ficou bem mais ágil do que eu antecipava, sem abrir mão da compostura e da progressividade que já eram pontos fortes da geração anterior.

O acerto de chassi é muito competente e, junto da suspensão a ar adaptativa (um opcional obrigatório), entrega uma versatilidade que, no fim das contas, pesa demais no uso real.

Em estrada de serra, o Macan entra com vontade nas curvas e permite voltar ao acelerador relativamente cedo, saindo com força. Tudo sempre muito controlado, sem exageros. Já na rodovia, em velocidade constante, ele vira um bom estradeiro - silencioso e confortável.

No fim, ele faz exatamente o que a Porsche sempre quis que o Macan fizesse. Segue sendo o SUV mais esportivo e mais empolgante da marca alemã, enquanto o Cayenne - que também terá uma variante 100% elétrica - fica como a alternativa mais ampla, mais refinada e mais confortável.

Qual a autonomia real?

A unidade que eu testei era o Macan 4, com dois motores elétricos (um em cada eixo), entregando 300 kW (408 cv) de potência combinada e 650 Nm de torque máximo. Ele acelera de 0 aos 100 km/h em 5,2s e chega aos 220 km/h de velocidade máxima. E, desculpe a franqueza, mas se isso não for suficiente, provavelmente um SUV elétrico não é para você.

Tão (ou mais) relevante é a bateria de 95 kWh (úteis), com autonomia anunciada pela Porsche de até 613 km (ciclo combinado WLTP).

No uso real, porém, com a média de 21 kWh/100 km que eu registrei neste teste, na teoria eu faria pouco mais de 450 km com uma carga completa. É importante lembrar que meu trajeto diário inclui um pouco de rodovia, mas, mesmo assim, eu esperava uma eficiência melhor.

Em deslocamentos curtos, com velocidades menores e em ambiente urbano, o resultado melhora - e muito. Dá para rodar com relativa facilidade na faixa dos 17 kWh/100 km. Ou seja: em autonomia, tudo depende bastante do tipo de percurso que você faz ao longo do dia ou da semana.

Escolhia o Porsche Macan 4?

Provavelmente eu não iria nessa versão. A não ser que você faça questão desse nível de potência/desempenho, o Macan mais interessante pode ser justamente o de entrada, com 360 cv e tração traseira - e ele ainda rende alguns “quilômetros” extras de autonomia.

Ainda assim, como o Macan 4 é o degrau seguinte, ele segue exatamente no que eu considero o sweet spot da gama. Eu dificilmente consigo justificar um Macan Turbo. Isso acontece com o Macan, mas eu diria a mesma coisa sobre o Taycan.

Ele pode ser um Porsche, mas o preço é uma carta importante a favor deste elétrico: o Macan 4 parte de 86 793 euros e a versão base começa em 83 671 euros.

Para referência, o Audi Q6 e-tron quattro, em configuração parecida, sai por 82 870 euros. O BMW iX, na versão xDrive45, começa em 87 000 euros. O Mercedes-Benz EQE SUV 350+ parte de 87 250 euros. E nem vou entrar no Maserati Grecale Folgore, cuja linha se inicia em 116 794 euros.

Tiro ao lado?

Sobre o Macan em si, não dá para contestar: é um produto excelente. No conjunto, ele pode até ser o melhor Macan de todos. Só que isso, por si só, não é suficiente para cravar que a Porsche acertou em cheio nessa aposta.

Afinal, estamos falando de um dos maiores “campeões” de vendas e de receita da marca de Stuttgart. E, se em Portugal as vendas vêm indo bem, em outros mercados a história já não é tão positiva.

A eletrificação total ainda não serve para todo mundo e, sinceramente, eu não sei se algum dia servirá. Por isso, transformar um modelo em exclusivamente elétrico, hoje, é restringi-lo a uma fatia pequena do mercado.

Isso é evidente - e a Porsche também sabe. Tanto que ela já reduziu suas ambições elétricas no geral e, neste caso, confirmou para 2028 um SUV equivalente a combustão.

É uma admissão de erro? Provavelmente, sim. Mas, mesmo se for, a responsabilidade recai mais sobre o mercado do que sobre o Macan elétrico, que continua sendo um carro excelente.

Veredito

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