O Ford Puma Gen-E 100% elétrico demorou para desembarcar, mas a espera compensou.
Confesso que comecei este teste com um pé atrás. Afinal, o menor SUV da Ford segue como um queridinho na redação da Razão Automóvel por causa do temperamento do motor EcoBoost e do acerto dinâmico sempre bem-disposto.
Só que, ao virar 100% elétrico, eu já sabia que o Ford Puma Gen-E não teria o mesmo “caráter” mecânico - e ainda fiquei preocupado com o efeito de cerca de 250 kg extras em relação ao 1.0 EcoBoost no seu comportamento. Mas bastaram poucos quilômetros ao volante para entender que eu estava preocupado à toa - e explico tudo nas linhas a seguir.
Visualmente, também não é difícil separar o Puma elétrico dos Puma a gasolina. Na dianteira, no lugar da grade aberta, aparece um painel frontal fechado. Atrás, está praticamente tudo igual, com duas exceções: não existe (obviamente) saída de escapamento e as letras do nome Puma agora vêm pintadas de branco. E isso vale para qualquer cor de carroceria.
Em time que está ganhando…
O carro que conduzi foi o Premium, a configuração mais completa, e por dentro a sensação é de déjà-vu. O destaque continua sendo o conjunto de duas telas de alta resolução: a central é sensível ao toque e concentra também os comandos do ar-condicionado.
No topo do painel permanece a barra de som com assinatura da B&O, deixando só alguns centímetros para a saída central de ar. Já é no console central que aparecem as mudanças mais claras entre o Ford Puma elétrico e o a combustão.
O seletor tradicional do câmbio simplesmente não existe mais e dá lugar a uma haste do lado direito da coluna de direção. A alavanca do freio de mão também saiu de cena, substituída por grandes áreas de porta-objetos e porta-copos, acima e abaixo do console central.
Porta-malas gigante
Como ele deriva diretamente do Puma que já conhecemos - usa a mesma plataforma, que não foi pensada originalmente para múltiplas energias -, o espaço interno não muda muito, seja em comprimento, seja em largura.
Na altura, por outro lado, o posicionamento da bateria sob o assoalho da cabine acabou por «roubar» alguns centímetros. Isso fica mais perceptível na segunda fileira, já que o piso agora está mais alto. No balanço geral, a cabine do Ford Puma segue confortável, mas sem sobras.
Na traseira, aí sim, os ganhos são bem evidentes. O Ford Puma Gen-E deixou de carregar tanque de combustível e sistema de escapamento. Com isso, sobrou espaço para o porta-malas. A capacidade passou de 410 litros para expressivos 523 litros, se considerarmos o compartimento sob o piso.
E, sob o capô, há ainda um porta-malas dianteiro perfeito para acomodar os cabos de recarga, acrescentando 43 litros a esse total. Somando tudo, dá a impressão de que cabe a vida inteira.
A diversão continua
Meu maior medo com o Ford Puma Gen-E era, de fato, o impacto de aproximadamente 250 kg a mais - 1563 kg no total - na dinâmica desse SUV compacto. O equilíbrio do chassi sempre foi um dos grandes trunfos do Puma.
Mesmo com o aumento de peso por causa da bateria de 43 kWh (utilizáveis), o fato de ela ficar instalada sob o piso reduz o centro de gravidade. Além disso, a distribuição de massa entre a frente e a traseira fica mais equilibrada.
E isso ajuda - e muito - na capacidade de contornar curvas desse SUV inquieto. Eu diria que ele não parece abrir mão de nada em diversão e prazer ao dirigir quando comparado aos Puma a gasolina que já conduzi. A direção responde com rapidez e precisão, a sensação nos pedais não decepciona, e o eixo traseiro só perde a compostura quando é provocado.
As prestações também colaboram e são mais do que suficientes para uma condução bem satisfatória: são oito segundos no 0 a 100 km/h e 160 km/h de velocidade máxima (limitada).
Sem ser um esportivo, ele consegue até constranger alguns que são - e, mesmo com “apenas” 168 cv, o Ford Puma Gen-E permite manter ritmos bem divertidos.
Econômico, mas pede uma bateria maior
Por ser 100% elétrico, o consumo de energia naturalmente vira um dos temas centrais. E aqui também o Ford Puma Gen-E surpreendeu positivamente. Com as rodas aro 18” da versão Premium, o valor máximo declarado pela marca é de 13,7 kWh/100 km - número que ficou relativamente perto dos 15 kWh/100 km que registrei ao final deste teste.
Em percursos curtos e urbanos, anotei 14 kWh/100 km. Em outro trajeto, mais longo e com poucas paradas, cheguei a ver uma média de pouco mais de 10 kWh/100 km, com alguma ajuda do relevo e da capacidade de regeneração do sistema elétrico. Impressionou.
Onde o Puma elétrico perde para a maior parte dos concorrentes é na autonomia: os 364 km oficiais (versão Premium) parecem modestos. Os 43 kWh líquidos (53 kWh de capacidade total) da bateria representam até 10–12 kWh a menos do que rivais com preço semelhante.
A favor dele pesa o fato de ter se mostrado comedido no consumo, o que passa confiança ao motorista e, no uso urbano - onde há muitos momentos de regeneração -, pode até esticar esse número.
Vamos aos preços
O Ford Puma Gen-E parte de 35 59 euros. Já o Premium, que aparece nas imagens, começa em 38 97 euros. E a unidade testada, com todos os opcionais, elevou o preço final para 41 68 euros.
São valores alinhados a concorrentes como Peugeot E-2008, FIAT 600e ou o novo Renault 4 E-Tech. Mas, como já mencionamos, todos eles trazem baterias maiores e, por consequência, autonomias superiores.
O BYD Atto 2 tem uma bateria com capacidade útil semelhante à do Puma, mas anuncia autonomia menor (312 km). Em contrapartida, cobra menos: a versão mais completa fica por menos de 33 mil euros. Ou seja, custa menos do que a versão de entrada do Puma elétrico.
Assim, o Ford Puma Gen-E acaba ficando em desvantagem diante dos rivais quando a comparação é preço versus autonomia entregue.
Ainda assim, não esqueço que o Puma ST Line X que dirigi há quase um ano, com o 1.0 EcoBoost híbrido leve de 155 cv, saía por 39 577 euros com todos os extras incluídos. Os carros estão caros. Ponto.
Dito isso, admito: virei fã do Puma 100% elétrico. Ele pode ter deixado para trás o temperamento nervoso do três-cilindros turbo, mas continua sendo o SUV do segmento mais divertido e interessante de guiar.
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