Corvette ZR1: supercarro dócil e assustador

Sinto como se alguém tivesse me empurrado do alto da Cresta Run. De patins in-line. E ainda por cima de olhos vendados. Meu Deus, isso dá medo. Para pôr ordem na cabeça, é melhor separar os problemas. Primeiro: o traçado em que estou, lotado de curvas que vão fechando o raio e te fazem travar tudo por dentro, inclinações traiçoeiras, curvas de duplo ápice cheias de malícia e, acima de tudo, armadilhas cegas que aparecem de repente logo depois das cristas. Segundo: o carro. No Corvette ZR1, estamos a falar de 638 bhp num conjunto que pesa apenas 1.518 kg com o depósito cheio e todos os opcionais. É o tipo de número que te coloca no território de um Enzo Ferrari.

Não conheço o carro e não conheço a pista. Essa soma é tão intimidante que parece que há uns 1.500 bhp debaixo do meu pé direito. Na primeira acelerada de leve, os pneus traseiros já começaram a patinar em segunda marcha, em linha reta, com o controle de estabilidade (ESP) e o controle de tração totalmente ligados. “Ah, ele faz isso mesmo”, disse-me mais tarde o engenheiro-chefe Tadge Jeuchter, com um sorriso só um pouco maldoso. Os sistemas só entram de verdade quando o carro fica realmente de lado. E isso é no modo totalmente “babá”: depois dele, há um modo de ‘condução competitiva’ (que eu não vou usar, porque não sou competitivo). E, por fim, existe o modo ‘desligado’. Se eu recorresse a esse cedo demais, durante a fase de aprendizado, eu estaria, de facto, desligado - fora da pista.

Pista e eletrônica: aprendendo a respeitar o Corvette ZR1

Não estou a dizer que o ZR1 seja perigoso. Longe disso. Passadas algumas voltas, fico mais à vontade. À vontade? Hmmm, talvez não. É mais um estado de alerta permanente, tentando acompanhar um carro que faz 0 a 96 km/h em 3,4 segundos, atinge 330 km/h e contorna curvas com mais de 1 g. E, pouco a pouco, vai ficando claro que a dinâmica é boa pra caramba. A isso somem-se os freios e a aderência.

Vamos ser muito claros. O que existe aqui é um dos grandes supercarros de verdade. E os motivos para se gabar não faltam: o ZR1, neste momento, é o detentor do recorde de volta de carro de produção em Nürburgring. Só que, mais tarde, ao rodar na rua, percebe-se que ele não tem aquele comportamento quebradiço e nervoso de carro “otimizado para o ‘Ring”. Ele é flexível e utilizável. “Sim”, concorda Jeuchter. “Toda vez que a gente ia ao ‘Ring e acertava o carro lá, voltava dirigindo para casa e descobria que odiava. Então, no fim, acertamos aqui e só levamos para o ‘Ring para fazer pequenos ajustes.”

O chassi do ZR1 também é cheio de eletrônica bem feita. Os controles de estabilidade trabalham de forma sedosa para conter os teus erros, e, se você dirige direito, deixam usar praticamente todo o potencial do carro. Aliás, no modo competitivo, eles permitem derrapagens de segunda marcha em ângulos bem abertos. E há ainda uma calibração de amortecimento adaptativo brilhante, cortesia do nosso novo melhor amigo: o método magnetorreológico.

Voltando à pista complicada: este é o circuito de desenvolvimento da própria GM perto de Detroit. Por que o ZR1 vira tão bem? A entrada de curva é precisa e dosada, a rolagem é muito bem contida, e o equilíbrio no meio da curva tem a destreza de um malabarista de pratos. A tração na saída também impressiona, embora, se você começar a abusar de toda essa potência, a traseira vá, com educação - mas com firmeza - lembrar-te disso.

Motor e engenharia do Corvette ZR1

O problema é outro: é difícil, emocionalmente, classificar isto como um hipercarro. Na cabeça, continua a ser “só um Corvette”. Não importa o pneu traseiro de seção 335, as asas alargadas, o splitter dianteiro enorme, a janela no ressalto do capô, o teto de fibra de carbono exposto. Para quem vive no Reino Unido e não vê Corvette todo dia, é fácil deixar esses detalhes passarem.

Assim, o ZR1 acaba parecendo o Corvette básico - um carro que custa mais ou menos o mesmo que um Cayman. O resultado é que o preço do ZR1 - cerca de £100 mil, para mais ou para menos - pode engasgar. Ele também passa uma sensação de “normalidade”, mas pelos bons motivos: é fácil de conduzir na cidade, silencioso e civilizado na autoestrada, e surpreendentemente confortável no rodar. Até você afundar o pé. Aí ele não acelera como um Cayman; acelera como um Carrera GT.

E não é apenas força bruta; há sofisticação aí. Em linhas gerais, um Corvette comum é um chassi de aço vestido de fibra de vidro. No Corvette Z06 de 7,0 litros - o mais apimentado que levámos à Ilha de Man - esse chassi de aço dá lugar a alumínio e magnésio. O ZR1 usa essa estrutura mais leve também, mas na carroceria a fibra de vidro é substituída por fibra de carbono. A maior parte vai pintada, porém algumas áreas ficam envernizadas para exibição, refletindo milhares de pequenos arco-íris de difração sob o sol de verão.

No coração dele há um V8 de 6,2 litros com compressor volumétrico por cima e, acima disso, um intercooler - a peça que dá para ver através da abertura no capô. Por favooor, não venham com o assunto das varetas: o facto de ser um motor de varetas em vez de um quatro-comandos torna o conjunto muito mais compacto, e isso é basicamente a única forma de encaixar um motor sobrealimentado no cofre do Vette, porque, contrariando o preconceito clássico sobre carros americanos, um Corvette tem mais ou menos o mesmo porte de um 911.

E que motor. A autoridade dele é absurda, quase esmagadora. Não é só por causa dos 638 cavalos; é o torque que mexe com a crosta terrestre. O pico é de 603 lb ft (cerca de 818 N·m), e há mais de 540 lb ft (aprox. 732 N·m) entre 2.000 rpm e 6.000 rpm. Existe um grande display head-up para ajudar a cronometrar as trocas, mas, sinceramente, dá para passar marcha antes, se for mais conveniente. O torque sempre te puxa de volta. E isso ainda faz o Z06 de 7,0 litros (mas sem compressor) parecer claramente mais “nervoso” de alto giro.

Nos freios, o ZR1 vem de série com Brembo de carbono-cerâmica. Eu nunca me habituei completamente à força deles. Ainda assim, são silenciosos e progressivos, mesmo frios. E, a propósito, os discos traseiros do ZR1 têm o mesmo tamanho dos discos dianteiros do Enzo. Já os discos dianteiros do ZR1 são, claro, um ou dois tamanhos maiores ainda.

Na estrada, imagem e a discussão sobre valor

Na rua, a história fica um pouco mais mista. Os amortecedores adaptativos permitem molas mais macias do que no Z06 (conduzi os dois em sequência para me calibrar em relação ao que vivi na Ilha de Man), o que significa menos pancadas atravessando o carro - e o teu corpo - e uma sensação melhor de precisão em pisos irregulares como os que temos no Reino Unido. Mas alguns “débitos” inerentes ao Corvette permanecem: a direção não tem muito tato, e existe uma leve impressão de que diferentes partes do carro vibram e se mexem em direções distintas. A minha leitura é que a dinâmica é melhor do que a de um Aston DBS, mas não entrega aquela precisão deliciosa de uma 599.

Mesmo assim, o Corvette é um carro maravilhoso. Ninguém consegue criticá-lo por falta de capacidade. Por outros motivos, porém, críticas vão aparecer. Para começar, a GM - coitada - vai ser detonada por parecer insensível e desajeitada ao lançar este carro justamente quando os bordos do Bom Navio Detroit estavam a ser engolidos pelas águas geladas da recessão. Mas vamos empurrar isso para debaixo do tapete: o desenvolvimento vinha de anos, e já era tarde demais para parar. E, convenhamos, ninguém vai para cima da Ferrari por fabricar carros extravagantes em tempos difíceis.

A objeção mais séria é que o ZR1 parece, e tem um interior, de carro que custa metade. Só que o desempenho e o chassi estão ao nível de um SLR 722 e de outros equipamentos que custam três vezes mais. No fim, é você quem decide o que chama de “valor”.

Em geral, quanto mais rápidos ficam os supercarros, mais duros, cansativos e exigentes eles se tornam. O ZR1 foge desse padrão. Ele é um GT confortável e refinado. Mas também faz o papel de supercarro: empolga, desafia, e te atira em cargas de G em várias direções. Para mim, isso parece uma definição bem razoável de valor.