Não é necessário passar muito tempo debruçado sobre os números da última década para perceber que os SUV/Crossover vêm se consolidando como a “força dominante” do mercado automotivo global.
Esse desempenho não surgiu do nada: ele começou a ser construído no começo dos anos 2000, mas foi na década passada que a febre dos SUV/Crossover realmente explodiu.
E nenhuma fabricante parece ter ficado imune a esse movimento - ainda há quem não tenha digerido o lançamento do Porsche Cayenne no início do século (mesmo já estando na terceira geração). Ainda assim, foi com o nascimento do Nissan Qashqai (2006) e do Juke (2010) que esse tipo de carro ganhou impulso de verdade.
Hoje, enquanto os segmentos B e C são “invadidos” por SUV (veículo utilitário esportivo) e Crossover, o que parecia uma moda se apresenta cada vez mais como o “novo normal” - especialmente quando observamos que aquilo que muitos apontam como o futuro do setor, a eletrificação, está sendo desenhado majoritariamente nesse formato de carroceria.
Alguns dos números do domínio
Depois de 10 anos vendo a relevância dos SUV/Crossover crescer, o começo de 2021 reforçou o tamanho do fenômeno no mercado europeu: em janeiro, os SUV/Crossover responderam por 44% dos registros, segundo a JATO Dynamics.
Esses números apenas corroboram uma trajetória esperada há bastante tempo. De acordo com a JATO Dynamics, em 2014, globalmente, os SUV tinham 22,4% de participação. Em apenas quatro anos, esse índice saltou para 36,4% - e… segue subindo.
Mas, como em qualquer dinâmica de mercado, toda ação provoca reação: a escalada dos SUV/Crossover tem acontecido às custas de formatos de carroceria mais tradicionais (e não só), alguns deles ameaçados de desaparecer por completo.
As “vítimas” do sucesso dos SUV/Crossover
Não existe espaço para todo mundo: para alguns darem certo, outros acabam perdendo relevância. Um dos casos mais claros foi o MPV (veículo multifuncional), conhecido por aqui como monovolume - formato que chegou a receber o rótulo de “carro do futuro”.
Os monovolumes também tiveram seu auge: apareceram, se espalharam e conquistaram o público, sobretudo ao longo dos anos 1990 e no começo deste século. Ainda assim, nem foi preciso esperar a década passada terminar para ver os MPV encolherem, na Europa, a um punhado de opções, desaparecendo em massa dos segmentos onde antes eram fortes.
Só que eles não foram os únicos atingidos. Na “avalanche” dos SUV/Crossover, os SUV também tiveram papel determinante na queda dos sedãs (carrocerias de três volumes). As vendas vêm diminuindo ano após ano, levando muitas marcas - principalmente as generalistas - a abrir mão desse tipo de produto.
Da mesma forma, os (verdadeiros) cupês e as carrocerias de duas portas com proposta mais esportiva viram parte do seu espaço ser ocupada por híbridos de estilo como os “SUV-cupê”. E o bastião europeu das peruas, muitas vezes mais bem-sucedidas do que os hatchbacks/sedãs dos quais derivam, também sentiu o impacto.
Apesar de podermos enxergá-las como precursoras do conceito SUV em versões “aventuradas”, as peruas passaram a ser deixadas de lado por quem busca um carro familiar. E, agora, até marcas com tradição nesse formato - como a Volvo - estão “dando as costas” para elas: atualmente, os três modelos mais vendidos da sueca são SUV.
Por fim, parece ser a vez do hatchback (carroceria de dois volumes), que já foi dominante e quase intocável, entrar na zona de risco - principalmente nos segmentos de entrada, em que para cada modelo B e C já dá para listar uma ou duas alternativas no “formato da moda”.
Em algumas situações, é justamente o SUV/Crossover que passa a vender mais do que o automóvel “convencional” do qual ele deriva.
B-SUV, o motor do crescimento
Na Europa, é no segmento B que dá para colocar boa parte do crescimento da participação dos SUV/Crossover na conta. Se há 10 anos os B-SUV eram poucos - quase contáveis nos dedos de uma mão -, hoje já existem mais de duas dezenas de alternativas.
O “estopim” foi o sucesso inesperado do Nissan Juke e, alguns anos depois, do seu “primo” francês, o Renault Captur. O primeiro, lançado em 2010, abriu um subsegmento ao qual todas as marcas quiseram (ou tiveram) de aderir ao perceberem o tamanho do seu êxito; já o segundo, que surgiu em 2013 com um desenho mais convencional, chegou ao topo da categoria e deixou claro que o futuro do segmento B passava pelos B-SUV.
No degrau acima, o Qashqai já havia preparado o terreno para a ascensão dos SUV/Crossover e, na década seguinte, para ser justo, continuou a “mandar” quase sem contestação. Só perto do fim da década recém-encerrada é que outros SUV/Crossover do segmento passaram a ameaçar seu domínio comercial - caso do Volkswagen Tiguan, do “nosso” T-Roc e também da segunda geração do Peugeot 3008.
Já nos segmentos superiores, diversas marcas “entregaram” o posto de topo de linha na Europa a um SUV. É o caso das sul-coreanas Kia e Hyundai com Sorento e Santa Fe, e também da Volkswagen com o Touareg, que ocupou o espaço onde o tradicional Phaeton não deu certo.
Os motivos do sucesso
Mesmo com muitos fanáticos por carros e entusiastas das quatro rodas torcendo o nariz para os SUV/Crossover, o fato é que eles conquistaram o mercado. E existem vários argumentos - racionais e também psicológicos - que ajudam a explicar essa preferência.
Para começar, há o visual. Em relação aos modelos dos quais derivam, a percepção muda de forma evidente: por serem maiores, terem rodas mais grandes e, muitas vezes, trazem “proteções” plásticas como se fossem uma armadura, passam a sensação de robustez e de maior capacidade de proteção - “parecem” é a palavra-chave…
Além disso, os SUV/Crossover ainda carregam uma ideia de fuga, aventura ou escapada, mesmo quando a maioria nunca sai da “selva” urbana. Muitas pessoas se identificam com esse imaginário, ainda que ele raramente vire realidade.
Em segundo lugar, por serem mais altos (maior distância do solo e carroceria elevada), oferecem um posto de condução mais alto, que muita gente interpreta como mais seguro. Essa altura extra também melhora o campo de visão, ajudando a enxergar mais longe.
Em terceiro - e como já mencionamos em um artigo publicado há alguns anos - existe uma razão fisiológica decisiva por trás do sucesso dos SUV/Crossover: é mais fácil entrar e sair do veículo. Ainda que isso não se aplique a todos, muitos motoristas gostam de não precisar “se dobrar” tanto ou forçar as pernas para desembarcar. A ideia que resume isso parece ser… “deslizar para dentro e para fora”, sem arranhar a dignidade, como costuma acontecer em carros mais baixos.
Pode soar como capricho, mas não é. A população do mundo ocidental está envelhecendo, e isso significa mais gente com limitações de mobilidade. Um carro mais alto, com posição de dirigir elevada, pode ajudar bastante - embora a distância do solo extra dos SUV também possa virar um obstáculo em alguns casos - um problema que os MPV não tinham…
Levando ao extremo, é muito mais simples entrar em um Nissan Qashqai do que em um Alpine A110. Mesmo ao comparar equivalentes, tende a ser mais fácil entrar e sair de um Captur do que de um Clio, ou de um T-Roc em relação a um Golf.
E há outros pontos. Os B-SUV, por exemplo, hoje oferecem medidas de espaço interno que competem com as opções familiares compactas do segmento C. Para famílias que antes, por limite de orçamento, escolhiam um modelo de entrada, esses B-SUV viraram uma alternativa real - mesmo custando mais do que os carros que lhes servem de base.
Por último, a rentabilidade. Do ponto de vista da indústria (de quem fabrica), os SUV/Crossover também passaram a ser especialmente bem-vindos porque entregam margens maiores. Se na linha de montagem eles custam o mesmo ou um pouco mais do que os modelos de origem, o preço ao consumidor costuma ser bem mais alto - e o público aceita pagar -, garantindo mais lucro por unidade.
Na década que terminou e também nesta que está começando, muitos analistas enxergam os SUV/Crossover como um balão de oxigênio para o setor automotivo. O preço elevado e a margem superior ajudaram as marcas a absorver o aumento dos custos de desenvolvimento e produção (o conteúdo tecnológico e os sistemas anticontaminação não param de crescer), além de bancar os investimentos pesados exigidos pela transição para a mobilidade elétrica e digital.
As “dores” de crescimento
Ainda assim, nem tudo “são flores”. O avanço dos SUV/Crossover trouxe efeitos colaterais indesejados na última década, justamente quando tanto se falou em reduzir emissões de CO2. Eles não são, de modo algum, o formato ideal para esse objetivo.
Em comparação com os carros convencionais dos quais derivam, têm maior área frontal, pior aerodinâmica e peso superior - fatores que elevam o consumo e, por consequência, as emissões de CO2.
Em 2019, a JATO Dynamics já chamava atenção para o fato de que o sucesso dos SUV (na época, cerca de 38% dos veículos registrados na Europa) era um dos elementos que contribuía para a alta das emissões médias frente às metas cada vez mais rigorosas da União Europeia.
Só que, desde então, a “explosão” dos híbridos recarregáveis e dos elétricos - muitos deles em carroceria SUV/Crossover - ajudou a atenuar o problema: em 2020, as emissões de CO2 caíram cerca de 12% em relação a 2019, uma redução significativa, mas, mesmo assim, ainda acima da meta de 95 g/km.
Independentemente do empurrão da eletrificação, é fato que essa tipologia tende a ser menos eficiente do que as alternativas mais tradicionais, com veículos mais baixos e próximos do solo. Mesmo num futuro cada vez mais elétrico e considerando as baterias atuais (e as dos próximos anos), continua sendo fundamental encontrar formas mais eficientes de reduzir a massa dos carros que compramos, para “extrair” o máximo de quilômetros possível em uma única carga.
O futuro
Se este Especial “O melhor da década 2011-2020” serve como um convite para pausar e refletir sobre o que aconteceu na indústria automotiva nos últimos 10 anos, aqui é difícil resistir a olhar para o que a nova década reserva para o futuro dos SUV/Crossover.
Vários fabricantes - por meio de seus principais executivos e designers - já falam em um mundo pós-SUV. O que isso quer dizer? Ainda será preciso esperar um pouco por respostas mais objetivas, mas os primeiros indícios apontam para um afastamento da fórmula clássica do SUV e uma migração para algo mais leve, ainda claramente Crossover: uma espécie de híbrido automotivo, o sedã-crossover.
Do novo Citroën C5 X ao Ford Evos, passando por Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 e Kia EV6, e também pelo futuro Mégane E-Tech Electric, dá para enxergar um cenário em que o sedã e a perua tradicionais perdem espaço, dando lugar a uma fusão de várias tipologias em um só veículo - difícil de enquadrar em uma categoria única.
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