Toyota Hilux H2 a hidrogênio: primeira experiência ao volante

Há pouco mais de seis meses, no Fórum Kenshiki - o encontro anual em que a Toyota apresenta suas novidades - tivemos o primeiro contato com a Toyota Hilux H2 (hidrogênio). Agora, porém, a fase de mostrar o carro ficou para trás: chegou a hora de dirigir. Ainda não se trata de um modelo de produção, e sim de um protótipo, mas a marca japonesa quer colocar o conceito à prova em situações reais.

Por enquanto, existem somente 10 protótipos funcionais, todos montados pela Toyota Motor Manufacturing UK. Cada um deles vai encarar um programa pesado de testes, com o objetivo de validar e fazer evoluir a tecnologia de pilha de combustível a hidrogênio - ou, se preferir, fuel cell.

Cada unidade custa centenas de milhares de euros, e eu fiquei com as chaves de uma delas por uma tarde inteira. Dei uma boa rodada e, em alguns momentos, até exagerei na “sorte” - mas tudo correu bem. A seguir, conto como foi.

Alternativa aos elétricos a bateria

Autonomia, peso e tempo de carregamento. Em poucas palavras, esses são os três pontos mais criticados nos veículos elétricos a bateria hoje. São desafios que os veículos fuel cell conseguem contornar com relativa facilidade, embora tragam outros obstáculos - possivelmente mais complexos. Já chegamos lá…

Na visão da Toyota, os fuel cell podem funcionar como uma segunda rota, ao lado dos elétricos, na tarefa difícil de descarbonizar o transporte.

Segundo a marca japonesa, isso não significa colocar os elétricos “em xeque”. A lógica é pragmática e parte da premissa de que usos diferentes pedem soluções diferentes: “diferentes necessidades, diferentes tecnologias. Um objetivo: poluir menos”, disse-nos um engenheiro japonês enquanto voltávamos a observar a Hilux H2, procurando diferenças em relação ao protótipo que vimos há meio ano.

Tecnologia, aliás, não é novidade para a Toyota nesse campo - muito pelo contrário. Já falamos várias vezes sobre seus projetos, seja ao volante do Mirai, seja a respeito da “caixa de hidrogênio” que a marca japonesa já comercializa.

E vale lembrar também o ônibus fuel cell a hidrogênio, produzido em parceria com a portuguesa Caetano Bus, que apareceu nesta apresentação e ainda serviu como shuttle para nos levar do local do evento até o hotel.

Viabilidade da tecnologia encontrada

Embora a Toyota tenha começado a aplicar essa tecnologia em carros de passeio, é bastante provável que a célula de combustível a hidrogênio encontre seu verdadeiro espaço nos veículos de carga - leves ou pesados.

Na prática, o Mirai e propostas semelhantes, como o Hyundai Nexo, ainda estão longe do sucesso esperado. A falta de uma rede de abastecimento de hidrogênio é, talvez, o maior freio para a disseminação dessas alternativas. Por enquanto, os veículos a hidrogênio seguem sendo apenas uma promessa.

Mesmo assim, existem casos positivos: em cidades como Paris e Berlim, há centenas de Mirai trabalhando como táxis. Ainda assim, é no transporte de mercadorias que parece estar o maior potencial de escala, com a pilha de combustível a hidrogênio respondendo de forma mais eficaz às necessidades de descarbonização do setor logístico.

De cara, há vantagens claras frente aos elétricos a bateria com função semelhante: o conjunto é mais leve, o que abre espaço para maior capacidade de carga. Ao mesmo tempo, entrega autonomias superiores e mantém tempos de abastecimento praticamente iguais aos de motores a combustão.

A Toyota Hilux H2 é um ótimo exemplo desse potencial. Basta lembrar que o fabricante japonês se prepara para lançar uma Hilux 100% elétrica a baterias na Tailândia, com autonomia de cerca 200 km - para não afetar a capacidade de carga, não dá para usar uma bateria maior. Já a Hilux H2, por sua vez, anuncia até 600 km, prometendo capacidade de carga e de reboque equivalente às versões a combustão.

Naturalmente, para a tecnologia ganhar tração nesse setor, uma rede de abastecimento ampla continua sendo decisiva. Do lado da infraestrutura, o plano da União Europeia de implantar uma malha de postos ao longo da TEN-T (Rede Transeuropeia de Transportes), com estações a cada 200 km até 2031, precisa ser seguido à risca. Em Portugal, os planos estão muito atrasados.

Além disso, há quem questione toda a cadeia de produção do hidrogênio. Apesar de ser um elemento abundante, ele não aparece isolado, e separá-lo de outros elementos demanda grandes quantidades de energia. Some-se a isso o fato de o armazenamento exigir pressões elevadas, o que também pesa no custo. Mas, nesse ponto, nunca apostem contra o engenho humano:

A Toyota Hilux H2

Voltando à Toyota Hilux H2 - ou FCEV (fuel cell electric vehicle) -, à primeira vista ela parece apenas mais uma Hilux. Não fosse a caracterização visual dos protótipos que testamos, passaria sem chamar atenção. A “mágica” aparece quando a gente olha o que está por baixo da carroceria.

O sistema FCEV é essencialmente o mesmo do Mirai, embora os engenheiros da Toyota tenham precisado repensar todo o packaging, já que o cofre dianteiro da picape é menor do que o de um sedã.

No centro do chassi ficam três tanques de hidrogênio, feitos em fibra de carbono e preparados para suportar 700 bar (!) de pressão. No total, eles armazenam 7,8 kg de hidrogênio. Logo atrás, há uma bateria pequena, com pouco mais de 1,2 kWh. Sem o sistema fuel cell, seriam necessárias baterias pelos menos 10x maiores para alimentar o motor elétrico.

É justamente sobre o eixo traseiro que está o motor elétrico, com 134 kW (182 cv) e 300 Nm. Sim, esta Hilux a hidrogênio tem apenas duas rodas motrizes. Perguntei a um dos responsáveis pelo projeto por que ela é só traseira, e ele reforçou a natureza do trabalho: trata-se de um protótipo voltado a testes e desenvolvimento.

Até chegarmos a um cenário em que algo como esta Hilux apareça “um stand perto de si” ainda vai levar vários anos. Mas, quando isso acontecer, a Hilux H2 será uma Hilux como as demais e, muito provavelmente, também terá tração nas quatro rodas.

Além da autonomia prevista de 600 km, não há mais dados sobre performances ou consumos. Uma coisa é certa: não há emissões de gases.

Das reações químicas entre o hidrogênio (H₂) e o oxigênio (O) na pilha de combustível, sai apenas um resultado: água (H₂O). Só água - e, para descartá-la, basta apertar um botão.

Como esses protótipos já são plenamente funcionais, foi possível ter uma primeira experiência - ainda que rápida - ao volante.

Ao volante

A Toyota montou um trajeto dentro da pedreira da JCB; por isso, a maior parte dos poucos quilômetros rodados foi em terra e cascalho. Para dar referência, antes me deixaram dirigir uma Hilux com motor Diesel (2.8D com 204 cv, tração às quatro rodas e câmbio automático) no mesmo percurso. Só depois foi a vez da Hilux H2.

O contraste é enorme. A Toyota Hilux tem muitas qualidades, mas refinamento não costuma ser uma delas. Mesmo fazendo o trajeto com “uma perna às costas”, a Hilux Diesel me acompanhou o tempo todo com o ruído do motor.

Vale lembrar que esse Diesel da Toyota não é o típico motor Diesel europeu: ele foi projetado para suportar todo tipo de “tortura” e para operar em regiões onde o combustível não tem a qualidade que estamos acostumados.

Em seguida, já sentado na Toyota Hilux H2, e apesar de ser um protótipo de testes, bastaram poucos metros para perceber - e me surpreender - o quanto essa versão é mais refinada do que a Hilux Diesel.

A Hilux H2 também completou o trajeto sem drama, mesmo tendo somente tração traseira, mas o fez com bem mais suavidade - seja pela ausência de ruído e vibrações, seja pela direção agradavelmente mais leve.

Ela ainda passou a sensação de ser mais confortável, com maior capacidade de absorver as irregularidades do terreno. Aqui, porém, o crédito tem de ir para a suspensão traseira, diferente da Hilux a combustão: na H2, a Toyota usa um esquema De Dion em vez de um eixo rígido convencional.

Capacidade fora de estrada? Bem… só temos tração traseira. Você sabe o que isso significa, não sabe? Mas os engenheiros da Toyota estão trabalhando nisso.

O futuro da Toyota Hilux H2

A experiência foi curta, mas bastante esclarecedora. O ganho de refinamento chama atenção e o desempenho convence, porém ainda há perguntas em aberto (capacidades, TCO, etc.). Para respondê-las, serão necessários mais alguns anos. Dito isso, não apostaríamos contra a Toyota na entrega de um produto final que atenda às expectativas de quem compra esse tipo de veículo.

Pelo que os engenheiros da Toyota comentaram neste evento sobre os próximos passos da pilha de combustível a hidrogênio, é provável que a Hilux a hidrogênio que chegue ao mercado no futuro traga avanços em vários aspectos em comparação com este protótipo.

Lembre que a Hilux H2 herdou do Mirai o seu sistema - modelo que introduziu a segunda geração dessa tecnologia em 2020. A terceira geração da tecnologia fuel cell do fabricante japonês chega em 2026-27 e promete ser mais densa energeticamente e mais eficiente (+20% de autonomia), além de mais barata.

A Toyota projeta uma redução de custos de 37% com uma produção anual de 100 mil unidades do sistema fuel cell. E de 50% com uma produção anual de 200 mil unidades - seja para carros, picapes, caminhões, ônibus ou sistemas estacionários. Recordamos que atualmente, em alguns mercados, o preço do Toyota Mirai ronda os 65 mil euros.

O inimigo é o carbono

Por fim, é importante destacar que a pilha de combustível a hidrogênio é apenas uma entre várias frentes usadas pela Toyota para chegar à neutralidade carbônica em 2040. Como a empresa repete há anos, o inimigo a ser combatido é o carbono e, segundo a marca, seria um desserviço para a mobilidade ficar refém de uma única tecnologia. “Temos de nos desafiar e de encontrar caminhos alternativos. A nossa história é feita dessa procura”, disse-nos um dos responsáveis por este projeto.

A Toyota talvez seja a fabricante que mais desenvolve tecnologias diferentes para buscar a descarbonização total. Vai da pilha de combustível a hidrogênio (fuel cell) aos elétricos a baterias, passa pela tecnologia híbrida - da qual foi pioneira - e não deixa de lado o “velho” motor a combustão. Afinal, a Toyota acredita que ele ainda pode se tornar mais eficiente e usar combustíveis mais limpos, como os sintéticos ou o próprio hidrogênio.

Para nós, a parte mais simples é esperar para dirigir e validar essas e outras soluções. Esperamos que, em poucos anos, possamos voltar a marcar encontro com esta Toyota Hilux H2. O ambiente agradece.

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