O Grande Panda sela a volta da FIAT ao segmento B (utilitários) - e volta com ares de “Grande”.
Depois de anos em que quem buscava um FIAT nesse tamanho precisava olhar para outras opções, a marca finalmente traz de volta um modelo para brigar no coração do mercado europeu. E, pelo que já deu para ver, a aposta veio bem pensada.
A FIAT ficou sete anos sem um carro no segmento B na Europa, desde o fim do Grande Punto em 2018. Uma ausência difícil de ignorar para uma marca cujo maior volume de vendas está justamente nos segmentos mais acessíveis.
O Grande Panda chega para preencher esse espaço e é o primeiro FIAT baseado na plataforma Smart Car da Stellantis, já usada no Citroën C3 e no Opel Frontera. As motorizações são as mesmas: elétrica com 113 cv e híbrida a gasolina com 110 cv.
Já testamos o Grande Panda elétrico - veja ou reveja o nosso teste em vídeo -, que deixou impressões bem positivas, mas o Hybrid custa menos e o fato de não levar uma bateria no assoalho do carro trouxe efeitos… positivos. Nas próximas linhas, explicamos tudo.
A maior bagageira da classe
Por dentro, o espaço é generoso: funciona bem para quatro adultos e uma criança. A altura interna é boa (quatro dedos entre a cabeça e o teto, para passageiros com 1,80 m) e há um espaço decente para as pernas.
Em comparação com o FIAT Grande Panda elétrico, o híbrido oferece mais altura livre do solo (mais 2,2 cm) e uma posição de pernas mais natural (piso mais baixo), graças à ausência da bateria no assoalho. A visibilidade é ampla, e o fato de os bancos traseiros ficarem mais altos do que os dianteiros dá uma sensação de “anfiteatro”.
O porta-malas é o maior do segmento com 412 litros (50 litros a mais do que no elétrico), podendo chegar a 1366 litros com os bancos traseiros rebatidos. A geometria mais quadrada da carroceria ajuda a aproveitar o espaço interno, apesar de existirem degraus entre os planos de carga e de entrada.
Simplicidade digital
A bordo, os designers se preocuparam em deixar o ambiente o mais “alto-astral” possível. Há detalhes coloridos nas saídas de ar e nas costuras dos bancos.
O painel digital de 10″ e a tela central de 10,25″ ficam dentro de uma moldura que reproduz a forma oval da centenária pista de testes da fábrica de Lingotto - e não falta nem um carrinho, que parece estar dando voltas na pista. O sistema de ar-condicionado tem comandos físicos, e há carregamento e espelhamento sem fio para smartphones compatíveis.
O seletor de transmissão é compartilhado com outros modelos da Stellantis. O interior usa plásticos rígidos, mas a montagem passa sensação de solidez.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer suavemente (algo comum neste segmento), mas existe um segundo compartimento superior, que pode ser revestido com tecido à base de fibras de bambu - uma referência simpática ao alimento do urso panda. Isso foi possível graças ao reposicionamento do airbag.
Dinâmica aprovada
Esta versão híbrida leve combina um motor elétrico de 29 cv (55 Nm), instalado dentro do câmbio de seis marchas (dupla embreagem), com um 1,2 litro de três cilindros, turbo (101 cv e 205 Nm). No conjunto, o rendimento máximo é de 110 cv, mas o torque máximo combinado não foi anunciado. É o mesmo sistema já usado em modelos como o Citroën C3, o Jeep Avenger ou o Opel Frontera.
Na estrada, o FIAT Grande Panda Hybrid se mostrou equilibrado. O conforto não chega ao nível do ë-C3, que usa batentes hidráulicos, mas há um bom meio-termo entre estabilidade e maciez. O eixo traseiro semirrígido limita a absorção de buracos mais pronunciados, porém o comportamento é mais suave do que no elétrico, que sofre com o peso da bateria.
A direção tem o peso certo para uso urbano, ainda que com três voltas entre batentes, o que pede mais braço em manobras apertadas. Já a frenagem se destaca pela progressividade desde o começo do curso do pedal.
Nas retomadas, a ajuda do motor elétrico compensa a resposta mais tímida do motor a combustão em baixas rotações (ele funciona em ciclo Miller, priorizando eficiência). Os 10s de 0 a 100 km/h melhoram o tempo do elétrico, e a velocidade máxima de 160 km/h também é maior.
Dá para rodar em modo elétrico apenas por curtas distâncias, com a energia regenerada nas frenagens e desacelerações, mas a capacidade da bateria é de só 0,8 kWh - 50 vezes menos do que a do Grande Panda elétrico.
Não há modos de condução, mas existe um modo “L” no câmbio que o deixa mais responsivo nas reduções. Sem borboletas ou comando manual, essa função pode funcionar como freio-motor em descidas mais exigentes.
O câmbio e-DCT merece destaque pela suavidade na transição entre os modos térmico e elétrico, sem perdas de torque nas trocas. A bateria de 48 V também alimenta sistemas de conforto e segurança.
Em consumo, num percurso de 156 km com uma condução mais “viva” do que o normal, a média foi de 7,2 l/100 km - acima dos 5,1 l/100 km oficiais, mas ainda aceitável para este tipo de primeiro contato. Vamos ter de esperar por um teste mais prolongado em Portugal para medir consumos em outros contextos.
Hybrid é apenas o início
A versão Hybrid do FIAT Grande Panda é a primeira a chegar ao mercado, com preço base de 18 600 euros no caso da versão Pop, 20 100 euros para o Icon que apresentamos aqui e 22 600 para a opção mais completa, a La Prima.
Mais perto do fim do ano chega o Grande Panda somente a gasolina e com câmbio manual, que deve ter um preço de entrada mais atraente, batendo nos 15 000 euros.
Além disso, mais tarde, também vamos receber o 4×4 - revelado recentemente como concept car -, que será a versão mais cara com motor a combustão, mas, ainda assim, com preços abaixo da versão 100% elétrica.
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