Teste do Renault Captur – crossover compacto inspirado no Nissan Juke

O mercado não precisa de bola de cristal para mostrar para onde está indo: os crossovers compactos viraram a bola da vez. Só neste ano, seis modelos pequenos e totalmente novos foram anunciados. Enquanto isso, o número de sedãs inéditos? Apenas três - e a maioria com foco na China. Na Europa, o gosto está mudando rápido: SUV pequeno é o novo “normal”, especialmente esse formato de “mini-hatch bombado”, quase sempre com tração dianteira, posição de dirigir mais alta e mira certeira em famílias jovens. É uma receita que o Nissan Juke ajudou a popularizar.

A Renault entrou nessa disputa com o Captur (pronuncia-se “capture”), e a única estranheza real é ele ter demorado tanto para aparecer. A marca francesa sempre soube criar nichos familiares vencedores - basta lembrar de Scénic e Espace - então um “soft-roader” amigável para a família parecia inevitável há anos. Ainda mais com a parceira Nissan tendo lançado o Qashqai em 2007 e o Juke em 2010, ou seja: o caminho já estava aberto havia um bom tempo. Claro, desenvolver e preparar a produção de um carro novo não acontece do dia para a noite, mas mesmo assim…

Sem reclamações: agora ele chegou, e a Renault tem ambição grande para o modelo - acredita que o Captur será o segundo Renault mais vendido no Reino Unido, atrás apenas do Clio, no qual ele se baseia.

No papel, não há muito motivo para duvidar. De início, o Captur é oferecido com três motores turbo - dois a gasolina e um diesel - nenhum deles feito para “colocar fogo” no mundo, mas todos com foco claro em eficiência e emissões. Os a gasolina são um 0.898 3 cilindros de 89 bhp e um 1.2 4 cilindros de 119 bhp; o diesel é um 1.5 4 cilindros com 89 bhp. Todos vêm do Clio. Tanto o gasolina mais forte quanto o diesel também podem ser combinados com câmbio de dupla embreagem.

Nenhum deles é exatamente rápido. Nenhum Captur faz 0–100 km/h (0–62 mph) em menos de 10 segundos, e o diesel só chega lá em 12,6 s. Mas, sendo realista, isso pouco importa - ele é um “soft-roader” por definição, e é difícil imaginar um dono passando numa arrancada no caminho entre o supermercado e a escola.

E, para completar, nem o diesel nem o 1.2 de 119 bhp parecem tão preguiçosos quanto os números sugerem. Ambos têm torque útil (162 lb ft no diesel e 140 lb ft no gasolina - cerca de 220 Nm e 190 Nm, respectivamente) e dão conta tranquilamente do ritmo de rodovia. O peso em ordem de marcha bem contido (1.170 kg) ajuda bastante. O Captur não é empolgante ao volante, mas cumpre bem o que se propõe.

Para muita gente, o ponto-chave é ele ser “verde”. O Captur 1.5 dCi faz 76,4 mpg e emite apenas 96 g/km de CO₂ (aprox. 27 km/l em ciclo equivalente). Mesmo o gasolina mais potente entrega 52,3 mpg e 125 g/km (algo como 18,5 km/l). Há ainda um botão Eco atrás da alavanca de câmbio que limita o torque disponível e ajusta o ar-condicionado, prometendo uma economia de 10% no consumo real. Um bônus bem-vindo.

Com isso tudo, não surpreende que ele não seja um carro feito para divertir. Você senta bem mais alto do que no Clio (ele é 118 mm mais alto), e o aumento de rolagem da carroceria nas curvas é evidente. Some a isso a direção elétrica sem qualquer sensação de retorno. Se você busca segurança e facilidade, e não emoção, o Captur é certeiro.

Só que, de novo, isso dificilmente afeta o público-alvo. A TopGear preferiria algo com mais tempero, mas o Captur é confortável e refinado. Dá até para dizer que ele é tão silencioso quanto muitos carros premium: quase não entra ruído de rodagem e o som do motor é bem contido. Você não vai precisar falar mais alto do que o normal para fazer as crianças se comportarem.

E, sendo justo, é para as crianças que o Captur foi pensado - culpe os pequenos por ele não ter o comportamento mais esperto do Juke. Por espaço e custo - e para maximizar a “vida em família” - a Renault decidiu usar a plataforma do Clio IV, apenas com tração dianteira. Os franceses chegaram a considerar a base 4x4 do Juke, mas isso comia espaço precioso da cabine. O Juke dirige com mais vigor, mas por dentro não chega perto da amplitude do Captur. É aquela velha troca: cada um escolhe o que valoriza.

E sim, atrás ele é bem espaçoso. O banco traseiro oferece sobra de espaço para cabeça e pernas para quatro adultos, e ainda corre para frente e para trás, conforme você quer priorizar o porta-malas ou a cabine.

Mas não é perfeito. Mesmo com capas dos bancos removíveis (com zíper) para o caso de criança/cachorro/marido irresponsável destruir o tecido, fica a sensação de que a Renault perdeu a chance de ser mais esperta por dentro. Não há compartimentos sob o assoalho, não existe uma lixeira entre os bancos dianteiros e o porta-luvas de 5 litros é apenas mediano. Se a ideia é fazer um carro focado em família e abrir mão de emoção, então faltou lembrar que a Renault foi pioneira em soluções práticas no Scénic - parece que esqueceu um pouco das raízes de monovolume.

No lugar disso, a Renault aposta pesado em personalização. São quatro níveis de acabamento (Expression, Expression+, Dynamique MediaNav e Dynamique S MediaNav), que ainda se desdobram em três “coleções temáticas”: Arizona, Manhattan e Miami. Alguém no marketing exagerou no entusiasmo?

Para complicar ainda mais, essas três coleções se dividem em quatro pacotes: colour, exterior gloss, interior touch e style. O resultado é uma teia de combinações que chega perto de 500, incluindo modas do momento como teto em cor contrastante e rodas chamativas. Isso significa que encomendar o carro pode levar um tempo, mas, por outro lado, seu Captur dificilmente vai ser idêntico ao do vizinho.

O problema é que tudo isso soa um pouco como maquiagem. É verdade que hoje os clientes pedem mais personalização, até em carros de grande volume, então não dá para culpar a Renault por oferecer. Ainda assim, fica a impressão de que gastaram mais energia nisso do que em pontos de engenharia mais úteis, como porta-objetos melhores ou um acerto que deixasse o Captur mais envolvente ao dirigir. Até os folhetos refletem isso: 11 páginas para as “coleções” e apenas cinco para os motores.

Se você está procurando um carro desse tipo, o Captur é tão bom quanto as alternativas atuais. É bonito o suficiente, confortável, barato de manter e barato de comprar - no Reino Unido, os preços começam em £12.495. Isso o coloca no mesmo patamar “pé no chão” dos rivais e faz dele uma alternativa bem viável a um hatch compacto comum (supermini) ou a um MPV.

Por isso mesmo, decepciona ele não trazer mais “DNA de MPV”. Falta um pouco de substância por trás do estilo e das coleções com cara de Americana, e esse segmento só tende a crescer nos próximos anos.

Assim, dá para temer que o Captur tenha dificuldade para acompanhar ofertas mais novas quando elas inundarem o mercado. Vale lembrar: nos próximos 12 meses, você terá um total de oito desses para escolher. Hoje, o Renault é um dos melhores - mas é improvável que continue assim por muito tempo.