Entre promesses et réalité : le mystère des 100 kW de la 308 électrique
Nem sempre o “premium” aparece onde a gente espera quando o assunto é carro elétrico. A nova Peugeot 308 elétrica chega com visual marcante e um acerto de chassi que continua sendo referência, mas tropeça justamente no ponto que mais pesa no dia a dia: recarga rápida consistente - além de um preço que passa de 46 000 €.
Na prática, a promessa de praticidade vira um jogo de sorte na estrada. A cena é simples: você para numa estação Ionity, conecta o cabo e vê o painel marcar 60, 61, 62… e parar por aí. 62 kW foi a potência máxima entregue por essa Ionity na área da Réserve, com a 308 elétrica do outro lado do conector. No papel, a francesa pode aceitar 100 kW em corrente contínua (DC). Ficamos, infelizmente, 40 kW abaixo do que a marca deixa subentendido, mesmo com a bateria pedindo carga mais forte (32% ao chegar).
Eu até poderia jogar a culpa no clima - meio de janeiro, chuva e 5 °C - ou dizer que a estação resolveu “acordar de mau humor” neste começo de ano. Mas não dá para aliviar: 100 kW já é pouco, e a ausência de pré-condicionamento da bateria (algo difícil de engolir em 2026) piora a situação, porque torna a recarga ainda mais dependente do acaso.
Peugeot anuncia oficialmente 32 minutos para ir de 20 a 80% de bateria. É um dado que exige paciência, ainda mais porque o teste é mesmo de 20 a 80% - e não de 10 a 80% como vários fabricantes divulgam. Não é difícil imaginar que, no segundo cenário, a espera seria maior. Pelo menos você não fica condenado para sempre na casa dos 60 kW, porque aí seria realmente vexatório.
Com a bateria quente, outra recarga também na Ionity nos levou a… 109 kW, acima do que a 308 teoricamente aceita. Melhor errar para cima do que para baixo, claro. Ainda assim, isso confirma um comportamento bem imprevisível em carregadores rápidos, o que não tranquiliza. E a potência cai rápido, descendo para menos de 60 kW ao redor de 40% de carga.
Un restylage audacieux : le Lion sort ses nouvelles griffes
Felizmente, a Peugeot não “escorregou” no projeto dessa nova fase da 308. O risco no visual é real, com um facelift de meio de ciclo que mexeu forte na frente. Adeus presas: a compacta passa a ter uma face em dois níveis, com a parte superior dedicada às luzes diurnas em estilo “guirlanda” e a porção inferior reservada ao farol principal. O escudo da marca aparece, pela primeira vez, retroiluminado.
A paleta ganha cores novas, como o bem atraente Bleu Lagoa do nosso carro de teste. As rodas também mudam, todas com desenho inédito, em diâmetros entre 16 e 18 polegadas. Atrás, a evolução é mais discreta, com a adoção mais ampla de lanternas LED inclinadas e um badge “308” retrabalhado. Pronto: mudança feita, recado dado.
250 km sur autoroute pour la Peugeot 308 : le vrai test de la batterie
A parte técnica também evolui - ainda bem, porque a sochaliana nunca foi exatamente brilhante nesse quesito. A bateria de íons de lítio passa de 51 para 55,4 kWh úteis, ajudando na autonomia: 450 km contra 412 km antes. Em algumas situações, isso pode salvar, mas não faz milagre.
Mesmo com consumo sob controle (20 kWh/100 km a 130 km/h no frio), as paradas seguem frequentes em rodovia: dá para esperar uma pausa a cada 250 km, ou até menos se você ficar na janela de 10–80%. Em resumo: a nova bateria permite viajar com um pouco mais de tranquilidade, mas não apaga a necessidade de recargas no caminho. E não confie cegamente no alcance indicado no painel - em velocidade alta, ele é bem otimista.
i-Cockpit : un habitacle premium gâché par un logiciel daté
Como ponto de conforto, o painel da Peugeot 308 continua tão original quanto bem construído. O desenho moderno ainda funciona, e os materiais seguem agradáveis, como no lançamento. Isso vem acompanhado de uma ergonomia ok, apesar do uso ainda exagerado do toque. O display de 10 polegadas continua sendo passagem obrigatória.
Para piorar, ele parece ter perdido agilidade. As animações, com transições tipo PowerPoint entre menus, ficam hesitantes e pouco fluidas, especialmente ao ligar o carro. É uma pena, porque o visual das telas continua atual. Destaque positivo para a definição das câmeras 360°.
La reine de la route : un plaisir de conduire resté intact
Na estrada, por outro lado, é difícil fazer a 308 errar. O compromisso entre conforto e comportamento dinâmico segue excelente, com a dose certa de maciez e firmeza. A carroceria controla bem o rolamento em curvas e a dianteira gruda no asfalto. Dá até vontade de ter mais do que 156 cv para brincar.
O volante pequeno reforça a sensação de agilidade, mesmo que a direção não seja a mais rápida do segmento. Ao mesmo tempo, os amortecedores trabalham bem - embora, em baixa velocidade, algumas reações pareçam um pouco secas. O isolamento acústico ajuda, graças aos vidros dianteiros laminados a partir da versão GT. Na cidade, o carro é fácil de manobrar, mas falta o modo One Pedal.
Habitabilité : pourquoi vous éviterez les places arrière
O espaço atrás na 308 não muda nada e segue abaixo da média da categoria. A largura na altura dos cotovelos é limitada, e o espaço para as pernas é bem apertado. O banco não fica alto o suficiente, o que reduz o apoio das coxas. Para pessoas “padrão”, já não empolga; para jogadores de basquete, esqueça.
Quem perder no sorteio e ficar no meio vai lidar com um túnel que rouba o espaço dos pés e um encosto relativamente duro. Em compensação, há entradas USB e uma altura de teto aceitável. O porta-malas continua competitivo no segmento, engolindo até 361 l nesta versão elétrica (412 l na híbrida e 312 l na híbrida plug-in).
46 350 € ou le prix d’une Tesla : la 308 électrique est-elle trop chère ?
Por 42 600 €, dá para se dar alguns bons presentes… ou levar uma 308 elétrica para casa. Mas isso significa que é uma compra “boa”? Para cortar o suspense, a versão de entrada já começa alta demais para o que entrega. Todas as rivais diretas (Volkswagen ID.3, Cupra Born, Renault Mégane, MG4…) custam menos e são mais versáteis.
A nossa GT leva isso a 46 350 €. Nessa faixa, não é difícil achar modelos de categoria superior, como a Tesla Model 3 a 44 900 € com… 750 km de autonomia, além de um planejador de rotas bem resolvido. Porque sim: a francesa ainda não oferece planejador integrado no GPS. No fim, a menos que você seja fã declarado do leão e defensor ferrenho do made in France, defender a escolha da 308 elétrica fica bem complicado. Talvez em híbrida, então.
Notre avis sur la nouvelle Peugeot 308 électrique
A Peugeot 308 elétrica torna viagens longas mais difíceis do que precisavam ser, e o tempo “perdido” nos carregadores leva à pergunta inevitável: qual é a lógica dessa versão, justamente a mais cara da gama? Dá para se encantar com a suavidade da tração elétrica - mas não com muita coisa além disso.
O desempenho não impressiona, o banco traseiro é apertado e a interface sofre com lentidões que lembram as da recarga. Olhando pelo lado bom: dinâmica, conforto e qualidade de acabamento são pontos fortes… que também estão nas versões híbridas, mais baratas. Agora você já sabe para qual versão é mais fácil “fraquejar” antes de assinar.
Peugeot e-308 GT
46 350 €
6.5
Verdict
6.5/10
On aime
- Le compromis confort/tenue de route
- La qualité de finition sérieuse
- La consommation contenue
On aime moins
- La recharge rapide pas au point
- L’infodivertissement à peaufiner
- L’habitabilité arrière limitée
- Les performances faiblardes
- Le prix trop élevé
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