Preço do Citroën ë-C3: o elétrico mais barato do segmento, mas a que custo?

O preço é o grande trunfo do Citroën ë-C3, que passa a ser o elétrico mais barato do segmento. Mas qual é a conta dessa estratégia?

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Apresentado em 2002, o Citroën C3 é um nome conhecido: desde a estreia, já ultrapassou 5,6 milhões de unidades vendidas no mundo, tornando-se o carro mais bem-sucedido de todos os tempos da marca francesa.

Na quarta geração, a Citroën quer dar um passo além e, para isso, investe pesado numa inédita configuração 100% elétrica, batizada de ë-C3, que chega com um valor de impacto: 23 300 euros. Com isso, ele assume o posto de elétrico mais barato do segmento B.

E há mais: em 2025, a gama vai ganhar uma opção ainda mais acessível, com bateria menor (cerca de 30 kWh e apenas 200 km de autonomia). Nessa versão, o ë-C3 começa em 19 990 euros.

Só que preço baixo resolve tudo? Até onde a Citroën precisou ceder para chegar nesses números? Fui até a Áustria para dirigir o modelo em primeira mão e entender a resposta.

Fórmula para o sucesso

Um dos “segredos” para atingir esse patamar está na nova plataforma global Smart Car Platform, do grupo Stellantis. Ela parte da base da e-CMP e foi ajustada com apoio da Tata pensando em mercados como o indiano e o sul-americano.

Ainda assim, ela também vai servir de base para outros compactos na Europa, e o ë-C3 (e o C3) é apenas o primeiro dessa leva: o Fiat Grande Panda, recém-revelado, é outro exemplo, assim como o novo C3 Aircross.

Vale lembrar que não se trata da mesma arquitetura usada, por exemplo, nas versões totalmente elétricas de modelos como Jeep Avenger ou Fiat 600. Nesses casos, a plataforma é a e-CMP2.

Onde está o Oli?

Com 4,02 m de comprimento, o novo Citroën ë-C3 se posiciona ao lado de carros como Dacia Sandero e Peugeot 208. No entanto, ao crescer 9,3 cm em altura (chegando a 1,58 m), ele passa a se apresentar de forma bem mais clara como um crossover.

Essa impressão é reforçada por elementos que deixam o visual mais “parrudo”, começando pela dianteira mais vertical e de traços limpos, com várias referências ao Citroën Oli - um protótipo que já tive a chance de conduzir em estradas nacionais.

Chamam atenção a nova assinatura de luzes, desenhada em “C”, e o logotipo renovado, inspirado em um emblema antigo da marca, que aqui aparece pela primeira vez em um modelo de produção.

Os para-choques também se destacam, assim como os arcos de roda com proteções plásticas salientes, que reforçam a proposta robusta e dão ao carro uma identidade mais marcada.

Simples, mas funcional

Por dentro, o parentesco com o Oli continua, e o interior rompe completamente com o que existia na geração anterior.

Isso aparece logo no painel, agora de linhas horizontais e simples, e também no “head-up display” projetado (segue sendo uma tela e vem de série em todas as versões), que assume o lugar de um quadro de instrumentos convencional.

A construção é direta ao ponto, com plásticos em sua maioria de toque rígido; ainda assim, a montagem passa uma sensação sólida e confiável.

Detalhes como o acabamento preto piano no console central e os tecidos com materiais reciclados aplicados no painel ajudam a melhorar a impressão de qualidade - que, para ser honesto, ficou acima do que eu esperava. Por outro lado, senti falta de um pouco mais de cor: o ambiente me pareceu meio “cinzentão”.

Mesmo assim, vale destacar o volante compacto (não vai agradar todo mundo, mas eu curti…), a central multimídia de 10,25” (disponível na versão topo Max), ar-condicionado automático, câmera de ré e a compatibilidade (de série) com Android Auto e Apple CarPlay.

E, claro, não dá para ignorar a lista ampla de assistências ao motorista já incluídas, como sensores traseiros de estacionamento, controlador de velocidade com limitador, frenagem autônoma de emergência, alerta de saída de faixa, reconhecimento de placas de trânsito e aviso de atenção do condutor.

E o espaço?

Sobre o espaço interno, recomendo assistir ao vídeo em destaque para ter uma noção mais precisa do que este modelo entrega.

Ainda assim, já dá para adiantar que o banco traseiro acomoda bem dois ocupantes e que o porta-malas oferece 310 litros - não é um número que impressione, mas parece suficiente para as necessidades de uma família pequena.

Até 320 km de autonomia

Neste primeiro contato nos arredores de Viena, na Áustria, a primeira configuração que dirigi foi a ë-C3 Max (topo de linha), com motor elétrico de 113 cv e 125 Nm. Ela faz 0 a 100 km/h em 11s e atinge 135 km/h de velocidade máxima.

A energia vem de uma bateria LFP (fosfato de ferro-lítio), fornecida pela chinesa SVOLT, com 44 kWh de capacidade, garantindo autonomia de até 320 quilômetros.

Potência, aceleração e alcance não são números de virar a cabeça - sobretudo quando olhamos para outras propostas da Stellantis. Ainda assim, considero o conjunto bem coerente, especialmente levando em conta o preço cobrado por este elétrico.

Surpresa na estrada

Ao assumir o volante do Citroën ë-C3, a primeira impressão é o nível alto de conforto, explicado pela suspensão com sistema de dois batentes hidráulicos por conjunto mola/amortecedor.

Na prática, ele consegue gerenciar de modo independente a compressão e a extensão, ajudando a controlar melhor os movimentos verticais da carroceria.

Essa solução já aparecia em outros carros da marca, mas é digno de nota o esforço de colocá-la neste patamar de preço - principalmente porque ela vem de série em todas as versões.

E o resultado é claro: mesmo sendo um carro relativamente alto, o Citroën ë-C3 não inclina em excesso nas curvas.

Não é um velocista… nem precisa

Não espere arrancadas fortes como em outros 100% elétricos. O desempenho do Citroën ë-C3 é sempre contido, mas não frustra - até porque não notei perdas de tração, algo que é relativamente comum em elétricos mais potentes.

No uso urbano, onde o ë-C3 parece mais no seu elemento, ele se mostra esperto e, principalmente, muito simples de dirigir. Não há modos de condução: a transmissão apenas oferece um modo “C”, que diminui a intensidade da regeneração.

A direção também merece elogios pelo peso bem escolhido, assim como o pedal de freio, que é progressivo desde o começo do curso e mostra boa calibração na passagem entre a frenagem regenerativa e a hidráulica.

E a versão a gasolina?

Neste primeiro contato, também rodei algumas dezenas de quilômetros com o C3 apenas a combustão, equipado com motor de três cilindros e 1,2 l, entregando 100 cv.

Essa alternativa é mais barata: parte de 14 990 euros. Mantém a proposta de uso descomplicado, mas, na minha opinião, fica devendo em refinamento e em comportamento dinâmico (o peso extra da bateria, mais próximo do chão, acaba favorecendo o ë-C3).

Além disso, em rotações mais altas, senti falta de fôlego nesse motor, que vem combinado com câmbio manual de seis marchas.

Qual a melhor versão?

Entre as versões dirigidas, para mim a escolha mais interessante é a ë-C3, com preços começando em 23 300 euros na versão You. A Max que eu conduzi vai para 27 800 euros - naturalmente, faz mais sentido para quem tem onde carregar, seja em casa ou no trabalho.

Fico curioso para ver se a versão com bateria menor, que chega em 2025, vai abrir mão de muitos argumentos em relação a esta, já que os 19 990 euros prometidos a colocam, pelo menos no papel, entre os elétricos mais atraentes do mercado.

Até porque, para muita gente, 200 quilômetros de autonomia não são um obstáculo. A Dacia já comprovou isso com o lançamento do Spring.

E, já que falamos no Spring, vale esclarecer: o elétrico da Dacia está no segmento A (carros urbanos), enquanto o Citroën ë-C3 (segmento B, o dos compactos) entrega mais espaço, maior autonomia e mais versatilidade.

Se você ainda não está pronto para adotar um carro 100% elétrico, o C3 a gasolina é, sem dúvida, uma alternativa a considerar - ele também passa a ser uma das opções mais baratas do mercado.

Veredito