No dia 30 de junho, o Groupe Renault, pela voz do diretor executivo Luca de Meo, revelou a estratégia eWays, que reúne o roteiro de eletrificação do grupo. Na ocasião, foi confirmado que, até 2025, serão lançados 10 novos modelos elétricos somando todas as marcas do conglomerado.
Mais recentemente, tivemos a chance de entrar no lado mais técnico desse plano durante uma mesa-redonda com executivos do Groupe Renault, entre eles Philippe Brunet, diretor dos conjuntos de cadeias cinemáticas a combustão e elétricas do grupo.
Na conversa, foram detalhados pontos ligados a motores e baterias, além de novas plataformas exclusivas para veículos elétricos. A promessa é combinar ganhos de eficiência e de rentabilidade - a ponto de modelos como o futuro Renault 5, exclusivamente elétrico e previsto para 2024, se tornarem mais lucrativos para a Renault do que um Clio com motor a combustão.
Baterias, o “elefante na sala”
Para que esse cenário se concretize, o grupo precisa enfrentar o “elefante na sala” da transição para a mobilidade elétrica: as baterias. Elas são - e continuarão sendo por muitos anos - a principal fonte de desafios para as marcas, inclusive para a Renault no processo de eletrificação. Ao mesmo tempo em que o preço precisa cair, é fundamental elevar a densidade energética, até para que ocupem menos espaço e adicionem menos peso aos carros.
Existe um equilíbrio sensível entre custo e eficiência. Nesse sentido, o Groupe Renault decidiu apostar em baterias com células de química NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), que ainda permitem ajustar as proporções de cada metal utilizado.
Essa flexibilidade é relevante para garantir um custo por kWh mais baixo, sobretudo quando o tema é um dos “ingredientes” mais problemáticos: o cobalto. Além de ser caro - e de continuar encarecendo por causa da alta demanda -, o material envolve também implicações geopolíticas.
Atualmente, as baterias usadas nos elétricos do Groupe Renault, como o Zoe, têm 20% de cobalto. Porém, o plano é reduzir gradualmente essa participação, como explica Philippe Brunet: “pretendemos atingir 10% em 2024 quando o novo Renault 5 elétrico for lançado”. Isso ajuda a explicar por que se espera que o Renault 5 chegue com preço 33% inferior ao do Zoe atual.
O objetivo final, segundo o que foi indicado, é eliminar o cobalto das baterias, com 2028 apontado como o ano em que isso deve acontecer.
2 motores para quase todas as necessidades
No capítulo dos motores elétricos, o grupo francês também busca a melhor combinação entre custo e eficiência - e ainda dá para incluir sustentabilidade nessa conta. Aqui, a Renault seguirá utilizando motores do tipo Externally Excited Synchronous Motors (EESM), como já faz no Zoe, em vez de adotar motores elétricos com ímãs permanentes.
Ao dispensar ímãs permanentes, deixa-se de depender de metais de terras raras, como o neodímio, o que contribui para reduzir custos. Além disso, para os veículos planejados (urbanos e familiares), o EESM tende a ser mais eficiente em cargas médias, que são as mais comuns no uso diário.
De forma mais objetiva, foi dito que a oferta de motores elétricos - tanto na Renault quanto na Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi, em que as sinergias serão essenciais para lidar com os altos investimentos exigidos pela eletrificação - ficará, em essência, concentrada em duas unidades. São esses dois conjuntos que deverão equipar os 10 novos elétricos lançados progressivamente até 2025.
A primeira unidade será apresentada no fim do ano, quando o novo Mégane E-Tech Electric for revelado. Apesar do nome, trata-se de um modelo 100% novo, construído sobre a CMF-EV, uma plataforma específica para elétricos. O motor terá 160 kW de potência, equivalente a 217-218 cv.
Além do Mégane, esse mesmo motor também estará no Nissan Ariya e, como foi informado recentemente, é ainda a unidade selecionada para o futuro hot hatch da Alpine baseado no Renault 5.
A segunda unidade chega em 2024, com a apresentação do novo Renault 5. Será um motor menor, derivado do usado no Mégane, com 100 kW de potência (136 cv). Esse conjunto será aplicado em todos os modelos elétricos derivados da segunda plataforma dedicada do Groupe Renault, a CMF-B EV - que também servirá de base para o futuro Renault 4ever.
A exceção nesse plano é o Dacia Spring, que seguirá, nos próximos anos, com seu motor elétrico exclusivo e compacto de 33 kW (44 cv).
Mais eficiência
A combinação de novas plataformas dedicadas (CMF-EV e CMF-B EV), motores atualizados e baterias renovadas deve resultar em veículos mais eficientes, com menor consumo de energia.
Philippe Brunet voltou ao tema para ilustrar a evolução ao colocar lado a lado o Renault Zoe atual e o futuro Renault Mégane E-Tech Electric.
O compacto Renault Zoe entrega 100 kW (136 cv), traz uma bateria de 52 kWh e tem autonomia (WLTP) de 395 km. Já o Mégane E-Tech Electric, maior (e com perfil de crossover), foi anunciado com 160 kW (217 cv) e bateria de 60 kWh, apenas um pouco maior que a do Zoe, prometendo mais de 450 km de autonomia (WLTP).
Em outras palavras: mesmo sendo mais volumoso, pesado e potente, o Mégane E-Tech Electric deverá registrar consumo oficial (kWh/100 km) abaixo dos 17,7 kWh/100 km do Zoe, indicando um ganho de eficiência.
Além disso, a bateria do carro maior deverá custar menos do que a do modelo menor. A gestão térmica também será bem superior (a autonomia sofrerá bem menos em temperaturas muito baixas ou muito altas), e ainda haverá suporte a recargas mais rápidas.
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