Lynk & Co 01: SUV híbrido plug-in com assinatura mensal compartilhável

A Lynk & Co quer que o acesso ao seu primeiro carro a desembarcar no continente europeu - o SUV híbrido plug-in chamado simplesmente de 01 - aconteça principalmente por meio de uma assinatura mensal. Essa assinatura pode ser compartilhada com quem o usuário quiser, dentro de uma proposta de marca com pouquíssimas concessionárias físicas.

O marketing, como toda utopia, costuma ter a tentação de reduzir demais a complexidade do mundo real. Ainda assim, “Simples, flexível, partilhável” é um trio de mensagens que hoje parece obrigatório na cabeça de qualquer vendedor - e a Lynk & Co, fabricante do grupo chinês Geely que usa bases técnicas da Volvo, entende que esse caminho conversa bem com o seu público-alvo.

Os primeiros sinais da operação europeia são animadores: já são 30 000 “membros/clientes” nos sete países do continente onde a marca iniciou atividades, apesar de a meta para 2021 ser inferior a um terço disso. Mesmo assim, ainda falta estrada para que a Lynk & Co possa dizer que está, de fato, consolidada.

Entre a Netflix e o Airbnb

Antes de entrar no carro em si, vale explicar o jeito de ter acesso a ele - afinal, este é um teste de uma solução de mobilidade que inclui um SUV médio para levar a gente aonde quer (ou precisa) ir.

Alain Visser, que conheço bem dos tempos em que era executivo da General Motors e é hoje o diretor executivo (CEO) da Lynk & Co, diz que “como apenas existem seis clubes na Europa (NDR: o nome dos espaços cool da marca, muito sustentáveis e totalmente distintos uns dos outros para respeitar a sua essência…), a solução mais prática é tratar de tudo pelo nosso site, que é o que mais de 95% dos nossos clientes já fizeram”.

Dá para escolher entre comprar o carro - com preço estimado abaixo de 45 000 euros na versão híbrida plug-in (há também uma opção híbrida convencional) - ou aderir à assinatura fixa de 500 euros por mês. Esse valor inclui manutenção, seguro e 1250 km mensais (o excedente é cobrado a 0,15 €/km; se você rodar menos, o saldo acumula para o mês seguinte).

O Lynk & Co 01 também pode ser compartilhado com qualquer pessoa: via aplicativo, o assinante pode disponibilizá-lo a “estranhos” por um valor definido por ele mesmo, ou então emprestar a amigos e familiares. E a assinatura pode ser cancelada depois de apenas um mês.

Convenhamos: há operadoras de telecom que fazem de tudo para dificultar a saída do cliente, justamente para manter o “vínculo” por muito mais tempo. Por isso não surpreende que Visser enxergue a proposta da Lynk & Co como uma fórmula de mobilidade a meio caminho entre a Netflix e o Airbnb.

Na China - onde o oitavo modelo da Lynk & Co acaba de ser lançado - o processo é bem mais “tradicional”, com venda direta do carro: “para o chinês ser dono de um automóvel é algo relativamente novo e muito valorizado”, explica o executivo belga, em tom descontraído. Seu jeito geral (roupa, postura informal e facilidade de acesso) deixa claro que ele já virou completamente a chave em relação ao chip que trazia de décadas na “velha” indústria automotiva.

Adicionado: haveria muito mais a comentar sobre o modelo de negócios e as expectativas da marca, mas, para isso, recomendo a leitura da entrevista que fiz com o CEO pouco antes de dirigir o carro em Gotemburgo, cidade-sede da Lynk & Co.

Num segmento de “combate”

Com 4,54 m de comprimento, o Lynk & Co 01 entra de cara no segmento C-SUV, um dos mais disputados (e desejados) na Europa. Ele utiliza a plataforma CMA do Grupo Geely - a mesma do Volvo XC40 - mas, na prática, foi o 01 quem estreou essa base antes do “primo” sueco.

Na comparação direta, o 01 é cerca de 12 cm mais longo e 4 cm mais alto que o XC40 (em largura, praticamente empatam). O entre-eixos também cresceu 3,2 cm no 01, e esse “alongamento” traz vantagens concretas.

Isso se traduz em um pouco mais de espaço para quem vai atrás: sobra altura (mesmo com teto panorâmico) e também há bom espaço longitudinal. Já a largura é mais indicada para dois adultos, o que acaba sendo conveniente, porque quem for no meio será (um pouco) incomodado pelo túnel central no assoalho - ainda que ele não seja dos mais altos.

O porta-malas tem 466 litros, levemente acima do XC40 (452 l), mas bem maior que o do Audi Q3 45 TFSIe (380 l). Fica praticamente no mesmo patamar do Volkswagen Tiguan eHybrid (476 l) e bem abaixo do Hyundai Tucson PHEV (558 l).

Do lado menos positivo, o carro perde um pouco em “compatibilidade urbana” e pesa 67 kg a mais. Nesse caso, a maior parte da “culpa” é das baterias, que têm quase o dobro da capacidade das usadas no Volvo (17,6 kWh vs. 10,7 kWh, capacidades brutas).

Mais autonomia elétrica do que o XC40

O benefício óbvio de uma bateria maior alimentando o motor elétrico é a autonomia sem emissões: são 70 km declarados no ciclo combinado WLTP - enquanto o XC40 não passa de 45 km.

O preço a pagar é o tempo de recarga mais longo, agravado pelo carregador de bordo de apenas 3,7 kW, abaixo do que muitos rivais oferecem. Na prática, é melhor contar com mais de cinco horas para completar uma carga do nível mínimo até 100%.

Bem construído

Ao entrar no Lynk & Co 01, a primeira impressão é a de um carro “adulto”, com montagem sólida - algo que, naturalmente, vem da conexão umbilical com a Volvo.

A parte superior do painel traz materiais macios ao toque, ainda que em alguns trechos isso seja mais superficial do que parece. A área superior, perto da iluminação, também mostra bom nível de acabamento, mas teria sido simples esconder as cabeças de parafusos que aparecem atrás do volante (achatado embaixo, de diâmetro pequeno e aro grosso) quando ele é girado.

Os bancos usam encostos de cabeça integrados, têm apoio lateral suficiente e são confortáveis sem cair no excesso de maciez (longe disso). Os porta-objetos nas portas são grandes e têm borracha no fundo; o porta-luvas segue a mesma lógica. Alguns comandos lembram os Volvo, como os botões físicos do ar-condicionado e do volume do áudio - um ponto positivo.

A tela central sensível ao toque de 12,7” fica ligeiramente voltada para o motorista, como deve ser, e o painel de instrumentos digital configurável mede 12,3”. A alavanca do câmbio automático (sete marchas, dupla embreagem) tem acabamento metalizado e aparência robusta; ao lado, fica o seletor dos modos de condução.

São três modos no total: Pure (apenas elétrico), Hybrid (misto) e Power (também misto, mas com desempenho máximo). Eles mudam a resposta da direção, do câmbio, do acelerador e o som do motor 1.5 turbo a gasolina, de três cilindros. Em contrapartida, não existe um modo individual para personalizar esses parâmetros “do jeito do freguês”.

Dinâmica com altos e baixos

Somando o motor a gasolina de 180 cv e 265 Nm ao motor elétrico (dianteiro) de 82 cv e 160 Nm - exatamente o mesmo do “primo” XC40 - o conjunto entrega 261 cv e 425 Nm, um resultado muito bom para um SUV médio.

O que faz diferença é a resposta imediata do torque elétrico assim que se começa a acelerar, junto da baixa inércia do três cilindros, deixando o Lynk & Co 01 híbrido plug-in realmente rápido nas reações ao pedal.

Os 210 km/h de velocidade máxima (contra 180 km/h no Volvo) e os 8 segundos no 0 a 100 km/h mostram que ele é um SUV “esperto”; as retomadas também se beneficiam do câmbio automático cooperativo, cujo funcionamento fica mais “suave” com o auxílio da propulsão elétrica.

O três cilindros não tem aquela sonoridade de cortador de grama que alguns motores desse tipo exibem. Ainda assim, falando de ruídos indesejados na cabine, há um barulho aerodinâmico vindo do retrovisor externo esquerdo que incomoda. E a sensação no pedal do freio também pede um período de adaptação.

A Lynk & Co afirma que este chassi (com dois eixos independentes e multibraço atrás) é mais “seco” de reações do que o do XC40. Mesmo assim, a margem de conforto continua muito satisfatória (e a estabilidade é convincente). A marca sino-sueca também diz que a direção é mais direta do que a do primo sueco, mas as 2,75 voltas de batente a batente indicam que não é bem assim.

Chama atenção o fato de o acelerador não ter a resistência/gatilho (ou como se queira chamar) para acionar o kickdown, o que atrapalha a leitura de quando se está usando o fim do curso que “combina” as duas fontes de energia para acelerações urgentes (ou seja: existe kickdown… só não fica muito claro quando ele entra…).

Navegação com margem de progresso

O navegador, em alguns momentos, acaba levando ao erro: ele é um pouco lento e, quando a gente percebe que virou onde deveria, já entrou na via errada.

Além disso, a voz das instruções parece a de uma criança, o que não combina muito com o conjunto. Depois me explicaram que o “Frank” (assim se chama o “assistente”) usa um timbre que não é nem masculino nem feminino (antes pelo contrário), para evitar sexismo - uma discussão que, sinceramente, já me cansa…

Conectividade e infoentretenimento são soluções próprias do Lynk & Co 01, ao contrário da rota que a Volvo adotou recentemente ao começar a usar uma plataforma baseada em Android (Google) nos seus carros. Os engenheiros suecos dizem que essa foi a escolha mais natural, considerando as particularidades de apps de um carro pensado para ser compartilhado com uma pessoa - ou com muitas -, o que exigiu um software dedicado.

Um sistema operacional mais universal poderia ajudar, já que vários usuários vão ficar com o 01 por menos tempo do que… um jornalista em sessão de testes…; normalmente, os cacoetes que percebo em um carro avaliado não viram problema para quem dirige o mesmo veículo todos os dias por anos.

Ao final de cerca de 100 km de percurso, registrei consumo médio de 4 l/100 km, bem acima da média oficial de 1,2 l/100 km. Mas a mistura de rodovia com o esgotamento da bateria (a partir do ponto em que o motor a gasolina precisa “carregar” o carro e os ocupantes sozinho) nunca facilita a missão de economizar.

Especificações técnicas

Item	Lynk & Co 01
Motor
Arquitetura	3 cilindros em linha
Posicionamento	Dianteiro Transversal
Capacidade	1477 cm³
Distribuição	DOHC, 4 válv./cil., 12 válvulas
Alimentação	Inj. direta, turbo, intercooler
Potência	180 cv entre 5500 rpm
Binário	265 Nm entre 1500-4000 rpm
Motor Elétrico
Potência	60 kW (82 cv)
Binário	160 Nm
Rendimento Máximo Combinado
Potência Máxima Combinada	261 cv
Binário Máximo Combinado	425 Nm
Bateria
Química	Iões de lítio
Capacidade	17,6 kWh (14,1 kWh “líquidos”)
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de Velocidades	Automática de 7 vel., dupla embraiagem
Chassis
Suspensão	FR: Independente McPherson; TR: Independente multi-braços
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos sólidos
Direção / Voltas ao volante	Assistência elétrica/2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4,541 m x 1,857 m x 1,694 m
Entre eixos	2,734 m
Bagageira	466-1213 l
Depósito	42 l
Massa	1879 kg
Rodas	235/45 R20
Prestações, Consumos, Emissões
Velocidade máxima	210 km/h (140 km/h em modo elétrico)
0-100 km/h	8,0s
Consumo misto	1,2 l/100 km
Emissões CO₂	27 g/km
Autonomia elétrica	70 km (combinado); 81 km (cidade)
Carregamento
2,3 kW (AC)	0-100%: 7 horas
3,7 kW (AC)	0-100%: 5 horas

Nota: o preço é estimado, e a data de chegada definitiva da Lynk & Co a Portugal ainda não foi fechada.

Atualização a 21 de dezembro de 2021. Foi adicionada uma ligação para a entrevista que efetuámos a Alain Visser, CEO da Lynk & Co, e o título do artigo foi modificado para melhor corresponder às formas de acesso ao 01.