O T-Roc é daqueles casos curiosos: tem jeito e comportamento bem alemães, mas sai da linha de montagem em Portugal, na Autoeuropa. E mesmo tendo “passaporte” europeu, é fácil perceber por que este SUV chama atenção - inclusive para quem acompanha o mercado a partir do Brasil.
Eu já tinha tido um contato rápido com ele, literalmente indo buscá-lo “em casa”. Desta vez, porém, a ideia foi outra: passar uma semana com o Volkswagen mais “português” de sempre ao volante, para entender com calma onde ele evoluiu e, principalmente, por que os 116 cv da versão de entrada do 1.5 eTSI não devem ser subestimados.
Agora - e porque falamos de um dos Volkswagen com história mais peculiar - passámos uma semana ao volante daquele que é hoje um dos best-sellers da marca alemã e um dos SUV mais relevantes do seu segmento.
Um estatuto que a segunda geração reforça com melhorias evidentes no visual, no espaço e na tecnologia, mas sobretudo com uma mudança estratégica debaixo do capô. Se quer conhecê-lo em detalhe, já temos um vídeo que mostra tudo o que mudou:
Nesta geração do T-Roc, a Volkswagen tomou uma decisão inequívoca: o motor 1.0 TSI desaparece por completo da gama. No seu lugar fica uma única opção mecânica: o conhecido 1.5 eTSI a gasolina, que passa a assumir o papel principal.
A famosa sigla “TSI” vem agora acompanhada por um discreto “e”, que denuncia a eletrificação ligeira do conjunto, assegurada por um sistema mild-hybrid de 48 V, com dois níveis de potência - 116 cv ou 150 cv - e sempre associado à caixa automática DSG7.
E é precisamente na versão menos potente que recai o foco deste ensaio. Não só por ser a mais acessível, mas porque tudo aponta que será também a mais procurada em Portugal.
Volkswagen T-Roc não é um Golf mais alto
O novo T-Roc cresceu em várias frentes, deixou de parecer um Golf esticado e passou a posicionar-se mais como um Tiguan encurtado, até porque partilha a plataforma MQB Evo.
Mede mais 136 mm em comprimento (4,372 m) e 9 mm em largura (1,828 m), com a distância entre eixos a alongar 39 mm (2,629 m). Um crescimento que traz ganhos claros no interior - mas já lá vamos.
Esteticamente, apesar de a unidade ensaiada estar longe do visual mais vincado das variantes R-Line, o T-Roc apresenta linhas tensas e bem definidas, que lhe dão uma presença forte em estrada.
Para isso contribuiu bastante a pintura Amarelo Canário, oferecida de série em todas as versões do SUV. Ao mesmo tempo, as jantes de 17” podem não ser as mais chamativas, mas fazem sentido: mantêm uma imagem equilibrada e ajudam a preservar o conforto.
Interior deu um salto qualitativo
Se por fora a evolução se nota, por dentro o salto é ainda mais evidente. A qualidade percebida subiu claramente. Há materiais novos, mais agradáveis ao toque, e a consola central foi reconfigurada.
Como o seletor da caixa DSG passou para a coluna de direção, ganhou-se espaço para arrumação, com destaque para a base de carregamento por indução e para o comando rotativo multifunções, que permite alternar entre volume, modos de condução, temperatura do habitáculo, entre outros.
Infelizmente, não era o caso nesta unidade. Apenas o volume do rádio podia ser comandado, o que reduz o seu potencial e deixa no ar dúvidas sobre a lógica da decisão.
Mais acima, o sistema de infoentretenimento de 12,9″ continua a concentrar praticamente todas as funções do T-Roc. Os grafismos estão mais claros e a personalização ajuda, mas continua a faltar algo essencial: comandos físicos, especialmente para a climatização.
O interior do novo ID. Polo é a prova de que a Volkswagen já percebeu o problema; falta é levar a solução ao resto da gama. Felizmente, o volante já é um bom primeiro passo, ao abandonar os antigos comandos hápticos e voltar a oferecer botões “de verdade” - a usabilidade agradece.
No capítulo do espaço, o crescimento exterior, como referi, traduz-se em ganhos reais no habitáculo. Há mais espaço para os ocupantes traseiros e a bagageira passa a oferecer 475 litros - mais 30 litros do que na primeira geração e mais 94 litros que o “irmão” Golf.
Jovens famílias, confiem em mim: há espaço para quase tudo. E isso sem precisar circular na cidade com um carro gigante.
Mais crescido em estrada
Em estrada, o T-Roc mostra-se sólido e previsível, como se espera de um Volkswagen. A suspensão lida bem com a maioria das irregularidades, embora revele o seu lado mais germânico quando o piso se degrada.
O grande argumento desta unidade, porém, está no motor 1.5 eTSI de 116 cv e 220 Nm de binário. Pode ser o menos potente da gama, mas mostrou-se perfeitamente capaz de lidar com os cerca de 1500 kg do SUV made in Portugal.
O sistema mild-hybrid de 48 V e a desativação de cilindros têm aqui um papel central. Quando as condições se reúnem, o motor pode trabalhar apenas com dois cilindros ou, sempre que se levanta o pé do acelerador, desligar temporariamente.
Os consumos, naturalmente, agradecem. Ao fim de cinco dias, a média fixou-se nos 6,2 l/100 km. Mas, com um pé direito mais leve, dá para baixar esse registo para valores mais próximos dos cinco litros.
Menos convincente é a resposta da caixa DSG7. Na maior parte do tempo é suave e rápida, mas mostra algumas limitações quando se exige mais. Obriga-nos a carregar demasiado no acelerador para que finalmente reaja aos nossos pedidos. Com modos de condução disponíveis - ou com os 150 cv das versões mais caras - resolvia-se o problema.
Divertido? Não, competente
Se a ideia é tirar partido de toda a potência, o T-Roc está longe de ser a proposta mais divertida. A palavra certa é “competente”. Quando optamos por explorar o motor 1.5 eTSI, percebe-se que é nos regimes baixos e intermédios que ele se sente mais à vontade.
Mas, sejamos honestos: o SUV alemão não quer impressionar com números ou performance - e ainda bem. Porque é precisamente na racionalidade que está o seu maior trunfo.
Além disso, a ausência de modos de condução nesta versão deixa clara a afinação do sistema motriz, que privilegia a eficiência. Quer uma versão com a “faca nos dentes”? Espere mais uns meses, porque há um T-Roc R a caminho:
Quanto custa?
Apesar do desaparecimento do motor 1.0 TSI e da caixa de velocidades manual, o preço do SUV não foi gravemente afetado: custa apenas mais 1249 euros que a anterior geração. O Guilherme Costa explica porquê (e sobretudo como) neste vídeo.
Assim, o Volkswagen T-Roc 2026 está disponível a partir dos 33 594 euros. Se optar pelo nível de equipamento LIFE da unidade ensaiada, o valor ascende aos 36 544 euros. Uma diferença que é justificada pela adição de jantes de liga leve de 17″, ecrã central de 12,9″, vidros traseiros escurecidos, cruise control adaptativo, câmera traseira e iluminação ambiente.
Para os que procuram um T-Roc com consumos mais comedidos e não se prevendo a adição de uma motorização Diesel, terão de esperar por 2027. Serão lançadas duas versões full-hybrid (híbridos que não precisam de se ligar à tomada), uma estreia absoluta no SUV e também na Volkswagen.
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