Teste do BMW 128ti: o hatch esportivo da Série 1 mais divertido

“Achei que a BMW já tivesse um hatch esportivo da Série 1 chamado M135i?”

Sim - e ainda tem. Ele entrega 302bhp, distribui essa força para as quatro rodas e custa £37,740. Na prática, entra no mesmo campeonato de Audi S3, Mercedes-AMG A35 e do próximo VW Golf R: todos com mais de 300bhp e tração integral a serviço do asfalto.

O que é o BMW 128ti?

“Então que diabos é um 128ti?”

A versão oficial é que os engenheiros da BMW ficaram matutando se um M135i com menos potência, 80kg a menos e tração dianteira poderia funcionar. Aí pegaram as ferramentas e foram testar a ideia.

Era um passo arriscado. Durante muito tempo, só de ouvir “tração dianteira” a BMW parecia ter uma reação alérgica. Só que chegámos a este ponto. Do lado do marketing, fez sentido encaixar um hatch esportivo da Série 1 mais embaixo na tabela de preços, pronto para beliscar vendas do novo VW Golf GTI Mk8 e dar dor de cabeça (com logotipo premium) em carros como Hyundai i30N e Ford Focus ST.

Dá para ser cético e imaginar a história ao contrário: a diretoria queria um hatch mais barato para tapar um buraco, e a engenharia apenas executou. Mas a equipa de testes garante que o 128ti nasceu deles, não de uma planilha. E nós fomos à Alemanha para dirigir um “protótipo” com 95 por cento do projeto finalizado.

“Ele não parece ter nada de especial.”

À primeira vista, é isso mesmo: um Série 1 com pacote M Sport, certo? Os detalhes mais, digamos, chamativos devem ficar claros quando a BMW tirar as “capas” de vez, em algumas semanas. O emblema “ti” significa “Turizmo Internazionale”, um nome que nem soa tão alemão assim. É uma piscadela ao antigo 2002ti do fim dos anos 1960.

E a falta do emblema “M” vai prejudicar o apelo? Provavelmente não. O visual cumpre o papel - e muita gente, de qualquer forma, vai acabar colando os próprios “M” falsos.

Números e ficha técnica do BMW 128ti

“Quero números.”

Aqui é o pacote clássico de hatch esportivo. O 2.0 litros turbo, quatro cilindros, manda 261bhp e 295lb ft para as rodas dianteiras. Antes de chegar ao chão, a força passa por um câmbio automático de oito marchas e por um diferencial de deslizamento limitado de série. A BMW anuncia (bem conservadora) aceleração de 0-100 km/h (0-62mph) em 6.2 segundos e velocidade máxima de 155mph (cerca de 249 km/h).

É rápido, mas já não é exatamente notícia de capa hoje em dia. O preço, sim, chama atenção. A BMW calcula que este carro bem equipado - com automático, painel digital e bancos de couro - deve custar £7,000 a menos que o M135i.

Ou seja: algo em torno de £31 mil. E o novo Golf GTI, que deve passar de £33 mil, já começa em desvantagem.

“Que saco: por que não há câmbio manual? A proposta não era ser mais ‘raiz’?”

Em parte, porque o mercado manda. Dizem que só 8 por cento dos compradores de M3 e M4 pedem alavanca. O antigo M135i de seis cilindros em linha também era mais escolhido com borboletas. Em BMWs rápidos, o automático manda.

Além disso, a engenharia defende que o automático de oito marchas combina melhor com o 128ti: com relações mais “fechadas” do que num manual de seis, ele sai mais esperto de curvas lentas e responde melhor em ultrapassagens do que responderia com um seis marchas de relações mais longas.

E a oitava bem longa ajuda a manter as emissões de CO2 num patamar aceitável. Hoje, emissões são a guilhotina pendurada sobre a cabeça de toda a turma dos hatches esportivos.

Acerto e engenharia: não é só “tirar os cardãs”

“Então é só um M135i ‘amansado’ com os eixos traseiros arrancados?”

Não. É mais do que isso. Eu sei que ele parece o mesmo (ou seja, mais feio do que uma abóbora de Halloween três semanas dentro de novembro), mas por baixo a BMW trabalhou mais do que você imaginaria.

“Ok, me impressione.”

A BMW pegou um hatch já rígido e fez uma coisa que soa ao contrário: piorou para melhorar.

O pessoal do acerto percebeu que, sem a capacidade de enviar força para as rodas traseiras, o 128ti ficou mais propenso a sair de frente - até mesmo quando você alivia o acelerador - por causa das barras de reforço no assoalho herdadas da especificação do M135i.

Então eles removeram essas peças e instalaram outras menos rígidas. O resultado é uma carroceria ainda um pouco mais firme do que num Série 1 comum, mas mais disposta a “girar” do que no M135i. A seguir, mexeram na suspensão traseira: a geometria foi completamente redesenhada para aproveitar a “cirurgia” de eliminação dos semi-eixos.

Até o sistema “Performance Control”, que freia a roda interna quando você atira o carro numa curva para ajudar a encaixar a dianteira - semelhante ao truque de brake-steer da McLaren - foi recalibrado para deixar o 128ti mais afiado e com mais fome de curva. O diferencial dianteiro também recebeu nova afinação. E o motor da direção elétrica foi ajustado para resistir melhor ao torque steer. Funcionou tão bem que, segundo a BMW, essa solução agora vai para o M135i também.

Como o BMW 128ti anda (estrada e pista)

“Beleza, entendi a ficha. Mas ele é bom mesmo?”

É mais do que “bom”. De cara, o 128ti passa a sensação de ser mais agarrado ao chão e mais pontudo do que um M135i. A frente morde. Na entrada de curva, é ágil; na saída, com o diferencial a trabalhar pesado, é muito fácil de colocar a potência no chão. O mais importante: o 128ti parece mais “aceso” e disposto a brincar do que o M135i, que é mais travado e sério. Sim, o mais barato é mais divertido.

Também tem um som convincente. Tudo bem, há ajuda eletrônica - o ronco do motor é reforçado pelos alto-falantes -, mas o esforço para parecer empolgante é competente. A BMW diz que notou que muitos hatches turbo de quatro cilindros parecem ter vergonha da própria contagem de cilindros e tentam soar mais “ondulados” do que realmente são (olhando para você, Golf R; e para você, Focus ST). Por isso, o 128ti ficou com um tom mais plano e zangado. Não espere estalos e pipocos ao acelerar ou nas reduções: os filtros mais recentes de emissões no escape abafam qualquer “flatulência”.

Em estrada secundária, é um carro muito rápido, e não há um único cavalo desperdiçado porque (como todo Série 1) o 128ti usa um controlo de tração esperto emprestado do Mini Electric. Aqui, porém, ele foi reprogramado para tirar partido do diferencial dianteiro. Reage dez vezes mais rápido a uma pisada fora de hora no acelerador do que um controlo de tração antigo, então você não sente os freios “picando” as rodas dianteiras a rodar. Resultado: tração excelente e um ritmo sério.

“E em pista, como fica?”

Assustador. Não o carro. A pista.

A BMW ofereceu algumas voltas no circuito onde vinha a afinar o 128ti, e eu aceitei na hora. O “detalhe” é que o circuito era o Nürburgring Nordschleife. Engoli seco.

Quando você está a aprender a pista mais intimidante do mundo, este é um companheiro sensato. Os freios herdados do M135i já ficam no limite depois da primeira volta, e os pneus pedem arrego antes da segunda passagem por Flugplatz, mas se você e o seu 128ti algum dia forem parar num autódromo, ele dá conta do recado. O controlo de tração de resposta rápida parece bruxaria, principalmente em curvas com cambagem negativa e naqueles ressaltos que desarrumam o chassi.

Uso diário e cabine

“Dá para usar todo dia sem passar raiva?”

Dá, e com folga. Para começar, o interior do Série 1 é bem montado e simples de operar - umas quatrocentas vezes menos irritante do que a mania sensível ao toque do novo Golf. Os bancos são confortáveis e sustentam bem o corpo. A suspensão também é amistosa. Não há amortecedores adaptativos, mas você não vai sentir falta; além disso, amortecedores convencionais ajudam a manter custo e peso sob controlo. Existe um modo Individual para ajustar direção, acelerador e comportamento do câmbio do seu jeito, mas ele parece no melhor momento quando tudo está em Sport.

E como esta geração do Série 1 ganhou mais espaço no banco traseiro e um porta-malas maior do que o modelo anterior (aquele “furgãozinho” esquisito), a vida a bordo é mais fácil. Os engenheiros juram que nunca usaram um Golf Mk7 como referência para “coisas de hatchback”... você acredita?

“Então menos é mais.”

Na primeira impressão, o 128ti é uma sacada inteligente para preencher um nicho. Tem mais personalidade do que o irmão maior com emblema M, não parece muito mais lento e, pelo dinheiro - se realmente ficar pouco acima de trinta mil libras -, há pouca coisa que entregue tanta velocidade, tanta usabilidade e tanto emblema. Eu escolheria um em vez de um Golf GTI Mk8, apesar de como o “ti” parece. Pronto, falei. Talvez a BMW devesse ter tentado essa história de tração dianteira antes.

8/10

2.0 litros, 4 cilindros turbo, 261bhp, 295lbft
automático de 8 marchas, tração dianteira
0-62mph em 6.2s, 155mph
1445kg
£31,000 aprox