Citroën C5 Aircross híbrido plug-in (PHEV): teste completo

O que aparece aqui é o primeiro de MUITOS híbridos plug-in da Citroën, num momento em que a marca pretende ter toda a sua linha electrificada de alguma forma até 2025. A estreia acontece com base no C5 Aircross, um crossover de cinco lugares que usa a mesma plataforma dos bem acertados Peugeot 3008 e, num degrau ligeiramente abaixo, Vauxhall Grandland e DS 7.

Preço, versão e conjunto híbrido plug-in do Citroën C5 Aircross

Para segurar o valor, a Citroën manteve a tração dianteira (no DS 7 e no 3008 existe uma versão mais cara deste trem de força, com um segundo motor eléctrico a mover o eixo traseiro). O preço fica em £35.370 - um pouco abaixo do que costuma ser cobrado no 3008, mas um pouco acima do Ford Kuga PHEV.

Com emissões de CO2 de 32 g/km, o imposto não pesa muito. Quem mais sai a ganhar é o utilizador de carro de empresa: com uma taxa BIK de dez por cento, um contribuinte na faixa mais alta poderia poupar até £270 por mês em comparação com o C5 a gasolina na versão topo de linha.

Debaixo do capô, um motor eléctrico de 108 bhp trabalha em conjunto com o 1.6 de quatro cilindros e 178 bhp, totalizando 222 bhp. O 0–100 km/h vem em respeitáveis 8,7 segundos. A bateria tem 13,2 kWh: a autonomia eléctrica declarada é de 34 milhas (cerca de 55 km) a velocidades de até 84 mph (aprox. 135 km/h). Para recarregar, são duas horas num carregador de parede de 7 kW ou sete horas numa tomada doméstica de três pinos.

Autonomia eléctrica real e recarga no dia a dia

Como acontece com praticamente todos os PHEV, o C5 tende a gastar primeiro a energia da bateria e só depois chama o motor a combustão - embora seja possível guardar parte (ou toda) a carga para usar mais tarde.

No primeiro teste, deixei o Aircross no modo “Híbrido” (em que o sistema alterna entre gasolina e electricidade em busca da melhor eficiência) e percorri 56 milhas (cerca de 90 km) por estradas do interior. Saindo com a bateria cheia, ele completou 53% do trajecto - um pouco menos de 30 milhas (aprox. 48 km) - apenas com propulsão eléctrica.

Depois de carregar novamente a 100%, seleccionei o modo “Eléctrico” (com o motor a combustão totalmente desligado) e segui até ouvir o quatro cilindros entrar em funcionamento. O resultado foi de 25 milhas (cerca de 40 km), sobretudo em estradas A e B de bom fluxo. São números bons.

Como é ao volante: modo eléctrico, conforto, travões e comportamento

No modo eléctrico, o veredicto é simples: é bom. O C5 Aircross foge do padrão por ser um carro moderno sem qualquer ambição desportiva. Sim, existe um modo Esporte, mas ele está ali para entregar a potência máxima do conjunto em ultrapassagens ou ao entrar numa via de pista dupla a partir daquelas alças de acesso bem curtas - não para “apimentar” uma estrada de curvas.

O foco do C5 Aircross é conforto: há poltronas largas e macias na frente e amortecedores com batentes hidráulicos que ajudam a dar aquele rodar “almofadado”. E, segundo a Citroën, a condução eléctrica entra como parte desse pacote. Faz sentido: silêncio, entrega de potência suave e contínua, ausência de vibrações e, provavelmente, aquela sensação de satisfação que muita gente associa a conduzir um eléctrico.

De facto, em modo eléctrico o C5 fica muito silencioso e muito macio, ainda que dê para notar algumas “pulsadas” na entrega de força enquanto o automático de oito marchas se organiza. Há regeneração de energia, com um modo “B” na transmissão para maximizar a recuperação ao travar ou ao deixar o carro rolar. Já o pedal de travão pode soar um pouco elástico e “agarrado” em baixa velocidade - um traço bem típico de híbridos.

Nem sempre é óbvio quando o motor a combustão entra em acção, a não ser que você pise fundo (algo que não é necessário com frequência, porque há bastante força em baixa). Na maior parte do tempo ele liga de forma discreta e sem vibrações perceptíveis no volante, nos pedais ou no banco. Como isso costuma acontecer em velocidade, o pouco ruído que aparece acaba encoberto pelo vento e pelo som dos pneus.

Quando a bateria está baixa, é claro que o motor fica ligado por mais tempo. Ainda assim, o C5 é competente em desligá-lo sempre que dá: durante travagens ou em desaceleração até um cruzamento, parado no semáforo e até ao arrancar do zero.

Quanto ao comportamento dinâmico, não espere esportividade. Com comandos suaves dá para manter um bom ritmo no Aircross PHEV, mas ele prefere muito mais passear do que correr. Por carregar as baterias, é mais pesado do que a versão convencional e, por isso, não parece tão ágil. Ele inclina nas curvas e “mergulha” um pouco com a suspensão macia. Os amortecedores inteligentes funcionam muito bem na maior parte do tempo, mas não adoram imperfeições mais pontuais e secas, que podem mandar uma batida mais forte para a carroceria. Ainda assim, é um carro agradável para conviver e, no geral, confortável - ótimo em autoestrada, mesmo com a carroceria oscilando um pouco.

Em termos de praticidade, o porta-malas não é “tomado” por baterias. A plataforma EMP2 que serve de base para ele, para o 3008 e para outros modelos é bastante eficiente: bateria e motor eléctrico ficam bem acomodados, e o espaço de cabine e de bagagem permanece equivalente ao do carro apenas a combustão. Há até um encaixe útil sob o assoalho do porta-malas para guardar o cabo de recarga sem atrapalhar. Clique aqui para ler a nossa avaliação completa do Citroën C5 Aircross, com mais detalhes sobre o interior.

Visualmente, o C5 Aircross híbrido plug-in é praticamente igual ao modelo “normal”, com a diferença de emblemas a indicar a versão e detalhes em azul (opcionais).

Se vale a compra? Considere, se você procura um PHEV, porque este é um bom exemplar. A Citroën inclui um carregador de parede e seis meses de acesso à rede pública de recarga Polar para tornar a oferta mais tentadora, mas, no fim das contas, escolher um híbrido plug-in ainda depende do seu perfil. Qual é a distância do seu deslocamento diário? Você tem garagem ou driveway para recarregar? É carro de empresa ou a compra sai do seu bolso?