Ferrari F355 da Evoluto: a definitiva restauração modificada

Is that… a new Ferrari F355?

À primeira vista, dá mesmo a sensação de que alguém tirou um F355 novinho da vitrine - só que não é bem isso. Era questão de tempo até que, para muitos, o V8 central mais marcante da história recente de Maranello fosse parar na mesa de operações. A diferença é que, enquanto a maioria dos restomods se limita a uma “cirurgia” de manutenção e pequenos retoques, o F355 da Evoluto foi muito além do razoável - no melhor sentido possível. É um restomod totalmente redesenhado e reengenheirado para melhorar tudo, com 414 bhp (ou 473 bhp se você estiver com pressa - já chego lá).

A pergunta, então, não é se ficou rápido: é se dá mesmo para “aperfeiçoar” a perfeição dos supercarros dos anos 90. E mais: deveria? Afinal, o original continua lindo, continua entregando aquele tesão de giro alto e ainda tem um carisma genuíno. No fim, a conta é simples: você gastaria £100k num F355 usado (e mais uma boa grana se quiser deixá-lo com cara de zero) ou £595k + VAT + um carro doador + opcionais no Evoluto - do qual eles só vão construir 55 unidades. Sim, sua matemática está certa: isso vai para o lado assustador de £800k.

Yikes, these upgrades had better be good…

Vamos começar pelo coração de qualquer Ferrari. O original trazia um V8 3,5 litros com virabrequim plano e 375 bhp - um salto enorme sobre os 312 bhp da 348 e, na época, a maior potência específica por litro de qualquer carro aspirado à venda, McLaren F1 incluída. As críticas reais eram poucas: um leve déficit de torque e o fato de só ficar realmente musical acima de 5.000 rpm.

Já o Evoluto mantém o V8 3,5 litros e ainda gira até 8.500 rpm, mas agora com 414 bhp e torque aumentado em 22 para 295 lb ft. Comandos sob medida, cabeçotes retrabalhados (200 componentes substituídos no total) e um novo escape em aço inox com coletores de comprimento igual liberam os cavalos extras, deixam as respostas mais afiadas e trazem um som bem mais cheio em baixa, que vira um uivo mais encorpado depois dos 4.000 rpm.

Quer ainda mais? Dá para pedir o upgrade do motor para 3,7 litros: 473 bhp a 9.000 rpm e 332 lb ft de torque graças à cilindrada maior, comandos de maior levantamento, acerto de injeção revisado, bielas de titânio, plenuns de admissão em carbono e um escape todo em titânio. Some a isso acelerador eletrônico (no 3,5 é o bom e velho cabo) e um volante do motor monomassa, e a promessa é de mais urgência, mais vezes. As tampas vermelhas do motor identificam o 3,7; pretas no 3,5. Embora este protótipo final de 3,5 ignore isso completamente.

Looks like the styling’s been messed with, too?

Provavelmente é a parte mais polêmica - em grande parte porque o original é absurdamente bonito e, para muita gente, intocável; e também porque alguns no escritório da TG acham que ficou “tuner” demais. Faz sentido: as aletas atrás dos faróis e nas laterais traseiras adicionam um certo excesso de informação, as saias em carbono e o splitter dianteiro eu dispensaria, e as rodas douradas (agora 19", não 18", e aqui no opcional de liga de magnésio que economiza 4 kg por canto) chamam atenção com força. Eu, pessoalmente, ficaria no prata.

This is probably the most controversial bit, mostly because the original is untouchably stunning… some in the TG office think it looks too ‘tuner’

Dito isso, as proporções e a postura estão certeiras: 25 mm mais baixo, bitolas dianteira e traseira alargadas em 77 mm e 66 mm, respectivamente (do jeito difícil - nada de espaçadores), o que “quadrifica” o conjunto e finalmente preenche direito os arcos dianteiros. A carroceria inteira é de fibra de carbono; todos os painéis são novos, incluindo entradas laterais mais profundas e largas para alimentar o motor e os freios traseiros, o que exigiu trocar a maçaneta por um botão e redesenhar todo o mecanismo interno da porta.

What about the interior?

Além dos instrumentos analógicos restaurados, o interior - agora revestido de couro, carbono e metal - é totalmente novo e melhora muito o conjunto. Você gira uma chave no tambor para entrar e, na hora, o DNA aparece: posição de dirigir baixa e reclinada, pedais deslocados para a esquerda e, embora o volante ainda ajuste só a altura (não a distância), o aro côncavo é excelente, com uma borda fina e delicada que parece vir ao seu encontro.

Nada de telas aqui: só um suporte para o celular e Bluetooth. E não pode usar logotipo da Ferrari, exceto em componentes diretamente reaproveitados - por isso o Cavallino aparece na grade dianteira, na grelha do câmbio e nos vidros.

And under the skin?

Há um subchassi traseiro totalmente novo, que pode ser desconectado e baixado - transformando o que antes era uma manutenção grande com motor fora em algo muito mais rápido e prático. Reforços em carbono no chassi (além da carroceria em carbono) aumentam a rigidez em 23%, e a suspensão foi reengenheirada do zero, com novos braços superiores e inferiores, mangas de eixo, rolamentos, bieletas da barra estabilizadora e amortecedores R23 ajustáveis em três vias.

Na prática, isso significa pneus Michelin Pilot Sport 4S mais largos passando mais tempo em contato com o asfalto e uma direção mais limpa, menos “contaminada”. E graças a todo esse carbono, o peso seco de 1.250 kg é 100 kg menor que o original.

Was all that work worth it?

Leva menos de um minuto para perceber que este é simplesmente um dos motores mais barulhentos e crus que já experimentei - no mesmo patamar do Shelby GT350R borbulhante e do Alfaholics GTA-R áspero no meu hall da fama pessoal. Mantendo o pé, há uma pausa logo antes de 4.000 rpm, como se o motor estivesse se preparando para a selvageria que vem na sequência, antes de rasgar até o limitador de 8.500 rpm. Eu sei que “arrepiar a espinha” é um clichê péssimo, mas aqui é a descrição mais literal que consigo oferecer.

A graça não é só a clareza metálica da nota subindo em tom e volume; é também que, num Ferrari V12 com 800+ bhp, você até tem um aspirado com topo brilhante, mas quando chega lá você já está rápido demais - ou já foi parado, ou atropelou uma ovelha. Aqui, a aposta é menor: dá tempo de curtir esticar as marchas e você não precisa estar em velocidades de três dígitos para buscar a próxima.

Assume the open-gate manual gearbox is pure joy?   

Ele mantém as mesmas relações do original (a Evoluto troca a primeira e a segunda, que são as que mais sofrem na vida anterior do carro) e, sim, é glorioso como você imagina - mas exige intenção: tem que colocar no trilho certo com um pouco de braço. O engate não é tão “oleoso” quanto, por exemplo, um Audi R8 manual - mas acertar embreagem, punta-tacco e troca é igualmente satisfatório.

Any other standout sensations?

A nova relação de direção, que cai de 3,25 voltas de batente a batente no original para duas voltas aqui, é a mesma de um 296 GTB moderno. Só que não parece leve e hiperativo como um 296; há mais peso e mais feedback, sem perder a sensação de precisão e resposta direta.

O conforto, aliás, também é excelente - algo que já chamava atenção quando eu dirigi um F355 original - e foi preservado, só que com componentes de primeira e geometria otimizada. Tudo parece mais firme e mais “amarrado”, exceto a suspensão, que agora trabalha sobre uma base mais rígida e, por isso, pode continuar macia e ainda controlar os movimentos de carroceria de forma linda.

Straight away you click into a flow on the road, surfing the crests, hollows and cambers… it’s about interaction, analogue thrills and a bit of theatre

De cara você entra num fluxo na estrada, “surfando” lombadas, depressões e cambagens em vez de brigar com elas. Dá para passear pelas marchas, achar um ritmo calmo e, quando abre a janela, soltar tudo. Não é um carro pensado para track days, hot laps, tempos de 0–60 mph ou números de downforce; a ideia é interação, emoção analógica e um pouco de teatro. É um supercarro moderno visto por uma lente dos anos 90.

Sounds like a slam dunk?

É… meio que é. Ele anda do jeito que eu sempre imaginei que o F355 deveria andar, do jeito que eu construí na cabeça. E, por extensão, vira o supercarro que eu sempre sonhei: essa mistura forte de som, tato, tamanho e a dose certa de desempenho. Você precisa do upgrade do 3,7 litros? Se o seu bolso não tem fundo (você está comprando um F355 de quase um milhão de libras, então vamos ser honestos…) mais 60 bhp sempre caem bem - mas não sei se você precisa. Às vezes, menos é mais.

Eu sei que alguns vão odiar por princípio, ver como uma deturpação do 355 e lamentar a falta de pureza. Também é dinheiro demais. Mas é mais divertido na estrada do que hipercarros com quatro vezes a potência, soa melhor (em velocidades mais “usáveis”) do que qualquer supercarro moderno, e como homenagem ao analógico, a experiência ao volante é praticamente perfeita.

É o carro que a Ferrari gostaria de construir, mas não pode, porque está sendo empurrada para turbos, híbridos e elétricos. Para o pôster na parede do meu quarto, o 355 ainda é o original - sempre foi - mas é o Evoluto que eu vou dirigir nos meus sonhos.

• Photography: John Wycherley