Volkswagen Golf GTI Performance em teste: rápido, eficaz e caro

Tem carro que a gente entende em dois ou três quilômetros. Foi exatamente isso que aconteceu comigo ao encarar um trecho apertado, cheio de curvas e com o asfalto molhado, num ritmo mais “animado” ao volante do Volkswagen Golf GTI. A expressão mais publicável que me veio à cabeça foi simples: “carro do caraças!”.

E se ainda havia alguma desconfiança de que o Volkswagen Golf GTI tivesse munição para encarar a concorrência mais recente - Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo - bastaram aqueles poucos quilômetros de asfalto para varrer qualquer dúvida.

Sejamos francos - não é porque os rivais chegaram com mais cavalos na conversa que, de uma hora para outra, o Golf GTI deixa de ser bestial para virar besta. No papel, alguns concorrentes podem até parecer mais rápidos, mas apesar do défice de potência na casa dos 30-35 cv - o Golf GTI Performance, o único à venda no país, entrega 245 cv - no mundo real, onde nem sempre dá para atender ao pé direito, a diferença não é assim tão fácil de perceber.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que permite.

Rápido e eficaz, mas não aborrecido

O ritmo que o Volkswagen Golf GTI permite numa sequência de curvas chega a roçar o criminoso, com uma compostura difícil de abalar e uma capacidade de inspirar confiança em condução de ataque como poucos. É previsível, sem dúvida, mas longe, muito longe de ser aborrecido. As suas qualidades dinâmicas mostram um comportamento orgânico e fluído, mesmo sem cair em reações mais vivas ou exageradas. Em alguns momentos, senti falta disso…

A direção, embora não seja a mais comunicativa, é bem precisa e leve - no modo Sport ganha algum peso, mais ao meu gosto -, e a dianteira é incisiva, respondendo de imediato aos comandos. Ponto positivo também para a atuação do ESP - com o piso úmido, não arrisquei desligá-lo - que nunca foi intrusivo a ponto de “estragar” a experiência ao volante.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que o chassis partilhado com modelos como o Audi RS3 e SEAT Leon Cupra permite.

Pessoalmente, admito que o estilo dinâmico mais exuberante - mas não menos eficaz - do novo Renault Mégane RS me enche mais as medidas, e tive a oportunidade de o testar devidamente tanto em estrada como em circuito em fevereiro último. Só me falta mesmo passar algum “tempo de qualidade” com o Hyundai i30 N para entender a sua personalidade camaleónica - o Guilherme garante que é fantástico, mas não tive tempo suficiente ao seu volante.

Temos motor

Há sempre um “mas” em qualquer história. Não, não é o motor, que é provavelmente dos melhores que já me passou pelas mãos nesta classe. Os 245 cv estão lá todos, garantidamente. Há força em toda a faixa - 370 Nm disponíveis desde as 1600 rpm -, com uma esticada final respeitável, mesmo sem passar muito das 6000 rpm, inércia baixa e lag praticamente imperceptível. Às vezes, parece que estamos ao comando de um grande aspirado e não de um “mero” 2.0 litros turbo.

A sonoridade não é apaixonante, mas na era dos turbos politicamente corretos não há milagres - e ainda assim é melhor do que os bits e bytes do Mégane RS, demasiado evidentes.

Ok, nem tudo é perfeito…

O grande “mas” nesta história é mesmo a caixa. A omnipresente DSG de sete velocidades, muito elogiada em vários modelos do grupo Volkswagen, aqui deixou-me com saudades da manual e do seu nível extra de interação. Em uso normal, nada a apontar - parece estar sempre na relação certa, não hesita e atua com suavidade.

Em utilização “faca nos dentes”, quando precisamos do máximo da sua intuição, já não convence tanto. No modo Sport, a caixa deixa o motor subir mais antes de passar para a relação seguinte (e não há problema nisso), mas na saída de curva houve vezes demais em que se atrapalhava, reduzindo quando devia manter a relação, e terminava tudo num regime mais alto sem ganho efetivo.

Também desisti rapidamente do modo manual. As patilhas atrás do volante são pequenas e giram com ele - nunca sabemos bem onde elas estão.

Usando o manípulo - e talvez seja coisa minha… - nunca me adaptei ao fato de ter de empurrá-lo para a frente para subir marcha e puxar para trás para reduzir - a norma não é exatamente o contrário? Não é… mas devia ser.

Cinco modos de condução… para quê?

Nesta era de carros configuráveis, o Volkswagen Golf GTI não foge à regra. Só que aqui as opções são muitas e nem sempre claramente diferentes entre si.

Dos cinco modos de condução disponíveis, dava para reduzir a dois - vá, três, contando com o Individual, que permite personalizar parâmetro a parâmetro. Eco, Confort e Normal podiam virar um só, e ficava o Sport para os momentos “faca nos dentes” - ter mais opções não significa que ganhamos mais com isso, ou que o produto fique melhor…

É um GTI, mas também um Golf

No uso do dia a dia, o GTI mostra as qualidades que já associamos ao Golf - apesar do desempenho, segue sendo uma proposta sem nada de muito a apontar. Continua a ser uma das referências do segmento em materiais e montagem, sólido como poucos, com espaço q.b., boa visibilidade, e esta unidade ainda vinha com cinco portas, facilitando o lado familiar.

O “nosso” GTI trazia algumas opções, como o sistema de navegação Discover Pro - o painel de instrumentos digital é de série no GTI Performance - e as jantes Brescia de 19″. As jantes, sem dúvida, dão mais presença ao GTI, mas dificilmente as recomendaria. O conforto fica um pouco prejudicado, com rispidez excessiva em certas irregularidades e mais ruído de rolamento, e é fácil demais “marcá-las” - algo que acabei por descobrir da pior maneira.

Consumos? Mudemos de assunto…

Uma breve nota sobre consumos. Se formos ao Spritmonitor, onde os dados são de utilizadores reais, vemos médias de 8,55 l/100 km em 76 utilizadores, um número bem plausível num uso mais moderado.

Bem longe dos 10,8 l que registei, resultado não só de muitos trajetos urbanos, mas também do empenho colocado por mim em explorar os dotes dinâmicos e de performance do Golf GTI… Performance - tudo em nome da ciência, claro… Em modo de ataque, nas estradas enroladas por onde passei, o Golf GTI Performance chegou a marcar médias acima de 14 l/100 km. Não é difícil, acreditem.

Um tanto ou quanto para o caro

Mas se dá para melhorar os consumos alternando momentos de “pata a fundo” com outros mais comedidos, o preço é bem mais difícil de engolir. O Volkswagen Golf GTI Performance, aqui com cinco portas e DSG, começa nos 50 995,63 euros - com caixa manual poupamos 1760 euros -, a que se somam 1840 euros em opcionais, totalizando 52 829,63 euros.

Com esses valores, entramos no território do Honda Civic Type R (GT), que entrega mais 75 cv e, apesar da imagem bem mais controversa, não há muita discussão. Vem com atributos mecânicos e dinâmicos - mas não sonoros - que se sobrepõem aos do Golf GTI.

Os rivais mais próximos, como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, por outro lado e olhando para a ficha técnica, também são (um pouco) mais fortes e rápidos mas, subjetivamente, mais emotivos ao volante. Mas também são bem mais acessíveis, com diferenças que podem ascender a 10 mil euros.

É difícil recomendar o Volkswagen Golf GTI Performance quando, hoje em dia, existem rivais do calibre dos que referi. As qualidades do GTI estão todas lá, é inegável, mas neste patamar de preço, só faz sentido optar pelo Volkswagen Golf GTI Performance se, acima de tudo, aquilo que mais valorizam é a tecnologia a bordo e a qualidade de construção em detrimento da diversão.

Não que os restantes sejam maus nesse aspecto, mas o sistema de infoentretenimento do Volkswagen Golf e a escolha de materiais do Golf continuam a ser os melhores que encontramos nas marcas generalistas. E isso se paga, claro!