Curiosidade: o primeiro elétrico da Abarth faz mais ruído que os a gasolina
À primeira vista, ele parece quase um carrinho de brinquedo - pequeno, ágil e feito para divertir ao volante. A diferença é que, desta vez, o “brinquedo” é elétrico: o Abarth 500e já sai de fábrica com as “pilhas incluídas”.
A Abarth, que desde 1950 cria versões mais apimentadas a partir de modelos Fiat, repete a fórmula com o Fiat 500 elétrico - e, assim, nasce o primeiro “escorpião” 100% elétrico.
A receita para transformar o Fiat em Abarth, porém, continua familiar. Suspensão mais firme, pneus de perfil mais baixo, direção recalibrada, freios reforçados e uma dose extra de ousadia no exterior e no interior.
Abarth 500e vs Fiat 500
O primeiro Abarth elétrico divide o conjunto mecânico com o 500 elétrico, mas vem mais forte: passa de 118 cv para 155 cv e também ganha em torque, de 220 Nm para 235 Nm.
A bateria também é a mesma. Feita pela Samsung e instalada no assoalho, entre os eixos, é de íons de lítio, tem 42 kWh de capacidade e pesa 295 kg. No total, o Abarth 500e marca 1410 kg (o conversível soma 25 kg), ou seja, 30 kg a menos que o Fiat.
Talvez mais importante para os fãs da marca: a chegada do 500e sinaliza o começo da despedida dos Abarth a gasolina. Os 595 e 695 seguem à venda por mais alguns meses, mas dão adeus em definitivo em 2024.
E as comparações são inevitáveis - começando pela pergunta que todo apaixonado por esse esportivo compacto vai fazer: “a propulsão elétrica consegue entregar as mesmas emoções dos Abarth a gasolina?”. Sem spoilers - já chegamos lá.
Pinturas de guerra
Começamos bem. O Abarth 500e chama atenção pelo visual vibrante, recheado de detalhes que reforçam o lado mais “venenoso”.
Dá para notar o novo lettering Abarth em cinza titânio escuro nas extremidades do carro, além do novo logotipo de assinatura na lateral da carroceria.
Depois, o para-choque vai mais perto do chão, casando com as saias laterais e com as inserções do difusor traseiro em branco, além das capas dos retrovisores em cinza fosco.
Interior mais esportivo
A mesma pegada esportiva aparece na cabine, com forro de teto escuro, bancos com abas laterais mais pronunciadas e encostos de cabeça integrados, costuras duplas no estofamento em duas cores e volante com a parte inferior achatada, revestido de uma camurça fina (Alcantara) preta.
Fiz o teste de sentar ao volante do Abarth 695 (base de um já distante 2007) e no novo - que oferece mais largura interna -, e a melhora é nítida.
Deixei de bater o cotovelo esquerdo no painel da porta ou o joelho direito na área ao redor do seletor do câmbio - aqui, como não existe transmissão clássica, sobra bem mais espaço livre no piso, e o assoalho do carro também ficou mais plano.
Como resultado, a consola central ganhou mais um porta-objetos, e o espaço que já existia aumentou 4,2 litros. O porta-luvas também é generoso e “desce” (em vez de simplesmente “cair”) ao abrir, algo pouco comum no segmento.
Já os materiais do painel (com aparência geral mais sóbria do que no antecessor) e dos forros de porta, por outro lado, são todos de toque duro - como era de se esperar.
Duelo com o 695 a gasolina
Feitas as apresentações, vamos à condução: algumas voltas na pista de testes de Balocco, alternando entre Abarth 695 e 500e, e depois estradas públicas em um trajeto de 85 km - metade guiando, metade como passageiro.
No circuito, com o Abarth a gasolina de 180 cv e o elétrico de 155 cv, ficou claro que o segundo tem uma posição de dirigir bem melhor, assim como volante e banco (mais robusto), quase como se estivéssemos em um simulador de carro de corrida.
O volante ganhou pontos por agora permitir ajuste de profundidade - algo raro no segmento A, cada vez com menos modelos -, e ainda mais por ter uma posição menos “deitada” (1,5º a menos) e diâmetro 4 cm menor do que o do antecessor.
O Abarth 500e até exige mais voltas de volante de batente a batente (2,8 vs 2,6) do que o 695, não por ser menos preciso, mas porque o motor elétrico ocupa menos espaço entre as rodas dianteiras, que passam a esterçar mais. Na prática, o diâmetro de giro diminui de 10,5 m para 9,5 m.
Outras diferenças: as acelerações do Abarth elétrico são bem mais imediatas até 50 km/h e mesmo nas retomadas acima disso, já que o atraso de resposta do turbo (turbo lag) do 1.4 a gasolina aparece até 2700 rpm (o pico de torque vem a 3000 rpm).
O sprint de 0 a 100 km/h demora quase o mesmo - 6,7 s no 695 e 7,0 s no 500e - justamente porque o carro a gasolina fica atrás na primeira metade e depois o torque máximo maior (250 Nm vs 235 Nm), mas principalmente a potência superior (180 cv vs 155 cv) e o peso menor (1120 kg vs 1420 kg) definem a hierarquia quando o assunto é desempenho.
E, claro, onde o a gasolina se impõe com folga é na velocidade máxima: 225 km/h contra 155 km/h do elétrico - algo mais relevante para quem roda com frequência nas liberais autoestradas alemãs.
Em compensação - e talvez mais importante no dia a dia - o 500e consegue bater o 695 nas retomadas. Ele ganha um segundo nos 20–40 km/h e nos 40–60 km/h. Já no 60–100 km/h, quando o Abarth 500e completa, o 595 ainda está em 91 km/h.
Em circuito
Um segundo também separa os dois no tempo de volta na configuração Alfa do circuito de Balocco (cerca de 4 km), com vantagem para o elétrico.
Em termos de comportamento dinâmico, o 500e tira proveito de uma plataforma mais moderna, com entre-eixos 2,4 cm mais longo e bitolas 6 cm mais largas na frente e atrás, somando mais conforto e mais estabilidade em curva - embora isso não seja uma exclusividade da tração elétrica.
Por outro lado, a eletrificação faz aparecer mais perdas de tração quando aceleramos cedo no meio de uma curva fechada, por conta da entrega instantânea de todo o torque máximo, que complica a vida do eixo dianteiro.
Mas como quem compra um Abarth passa quase todo o tempo rodando em asfalto de rua, a condução em estrada acaba sendo a parte mais relevante.
Em estrada
E aí a avaliação de conforto é boa, e o desempenho é francamente satisfatório, seja na cidade ou em estradas, perdendo fôlego na rodovia - como era de esperar.
Em sequência de curvas, a distribuição de peso mais equilibrada (57% na frente contra 63% no 695) adia a tendência ao subesterço, apesar dos 300 kg a mais do Abarth 500e em relação ao 695.
Os modos de condução são três: Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track. O primeiro reduz a entrega do motor (para 136 cv e 220 Nm), o que piora o desempenho e melhora a autonomia.
Os modos Turismo e Street aumentam a regeneração, fazendo o carro desacelerar mais quando tiramos o pé do acelerador, até parar completamente (função conhecida como One Pedal drive).
Já no Track, a regeneração é mais suave, para deixar a condução mais fluida. Eu, particularmente, prefiro uma desaceleração mais forte ao aliviar o pedal da direita, porque ajuda a entrar na curva na velocidade certa sem precisar tocar no freio.
E, como essa é a principal diferença do modo Track - a direção fica levemente mais “pesada”, assim como a agressividade do mapeamento do acelerador -, o modo Street é o meu preferido.
Ponto positivo para os freios do Abarth 500e - os traseiros passam a ser a disco; no Fiat, são a tambor -, que se mostraram potentes, com resposta imediata e linear desde o começo do curso do pedal esquerdo, e com transição imperceptível entre frenagem regenerativa e por atrito. Algo que não acontece em todo carro elétrico.
A autonomia real deve ficar perto dos 265 km prometidos (330 km no Fiat). Mesmo com uma condução bem esportiva em pelo menos metade do trajeto, a média registrada foi de 17 kWh/100 km, alinhada com a média homologada oficialmente. A potência de recarga (85 kW em DC e 11 kW em AC) é a mesma do Fiat 500.
E o som?
Deixei o som para o fim - um tema importante em um Abarth. A marca italiana instalou alto-falantes potentes na parte de baixo do carro, perto das rodas traseiras, reproduzindo notas acústicas de gravações feitas com Abarth a gasolina e escapamentos Record Monza.
O efeito impressiona (som forte e grave) e varia conforme aceleramos ou freios, ajudando a colocar drama nos momentos de condução esportiva. Mas, mantendo carga constante no acelerador, o som fica monótono e cansativo.
E o volume chega a ser demais em áreas urbanas mais fechadas - inclusive mais alto do que no 695. Dá para desligar, mas é preciso passar por três menus no painel até chegar lá e, pior, só com o carro desligado.
Senhores engenheiros italianos, por favor, coloquem um botão físico ou ao menos um atalho (digital) direto na tela central, porque essa é uma ação que os futuros motoristas do Abarth 500e vão fazer com bastante frequência.
Ainda muito caro
O novo Abarth 500e custa 4000 euros a mais do que o Fiat 500 de 118 cv e do que o Abarth 695 a gasolina (180 cv), mas o preço de entrada encostando nos 40 000 euros continua a condená-lo a ser um brinquedo para uma minoria esmagadora. Mesmo já vindo com as pilhas incluídas.
O mesmo vale para os rivais potenciais. O mais próximo é o MINI Cooper SE que, embora mais potente, é mais lento até 100 km/h e tem 5 km/h a menos de velocidade máxima. O outro é o Honda e, ainda que não seja uma versão com proposta tão esportiva quanto a do 500e.
São os concorrentes que mais se aproximam do Abarth 500e (por dimensões e conjunto motor/bateria) e com preços de entrada também marginalmente abaixo dos 40 000 euros.
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