Jeep Renegade 4xe: teste do modelo híbrido plug-in

Mais um híbrido plug-in… e daí?

Não é exatamente motivo para soltar fogos, mas o primeiro híbrido plug-in da Jeep tem tudo para chamar a atenção de um público bem específico - por exemplo, quem usa carro de frota durante a semana e ainda gosta de encarar uma trilha leve no fim de semana.

A marca já deixou claro que praticamente toda a linha vai ganhar algum tipo de eletrificação nos próximos dois anos. Quem estreia essa fase é o Renegade 4xe (pronuncia-se “four-by-e”). São três versões - Longitude, Limited e Trailhawk - todas com tração integral e câmbio automático de seis marchas.

Então o que tem debaixo do capô?

Você encontra um motor elétrico de 60 bhp e uma bateria de 11,4 kWh movendo as rodas traseiras, enquanto na dianteira trabalha um 1.3 turbo a gasolina, quatro cilindros, com duas calibrações de potência dependendo da versão. Nós dirigimos o Trailhawk, o topo da linha, com 238 bhp (199 lb ft), enquanto as duas versões abaixo ficam com 188 bhp.

É 4x4, mas sem ligação mecânica entre os eixos: nada de cardã conectando frente e traseira - a mágica é toda eletrônica. A integração é bem suave, e o carro sempre guarda carga suficiente para manter as rodas traseiras tracionando quando a tração integral é solicitada.

Há três modos de funcionamento do conjunto híbrido: Hybrid (padrão), Electric e E-Save. No Hybrid, o sistema decide sozinho; no Electric, você roda só na bateria; e no E-Save o carro preserva a carga para usar mais tarde, por exemplo ao chegar na cidade. No E-Save, também dá para usar o motor a combustão para recarregar a bateria.

Como é dirigir o Renegade plug-in?

O 0–100 km/h (equivalente ao 0–62 mph) em 7,1 s e a velocidade máxima de 198 km/h (123 mph) parecem animadores na ficha técnica, mas essa empolgação não aparece tanto ao volante. E, convenhamos, dificilmente alguém compra um SUV compacto eletrificado, com aptidão off-road e 1,8 t pensando em desempenho esportivo.

Esse Renegade PHEV fica mais à vontade num ritmo calmo: a resposta ao acelerador é mais preguiçosa e o câmbio automático funciona melhor sem pressa - se você exigir demais, ele pode se atrapalhar. O rodar é relativamente macio e confortável, e existe rolagem de carroceria em curvas quando você força. Em um uso “sete décimos”, é bem agradável, e passa mais a sensação de um jipe pequeno de verdade do que de um compacto alto “de cidade”.

Nem tudo é refinamento: a direção parece um pouco solta em linha reta antes de ganhar peso e, quando a bateria baixa ou você afunda o pé, o motor a combustão entra com vontade e faz barulho. Do mesmo jeito, colocar no modo Sport é como dar choque num burro - o acelerador, antes dócil, fica nervoso; o câmbio começa a trocar marcha sem parar; e o motor passa a berrar.

É bem mais sensato manter o modo Auto e deixar o sistema elétrico dar aquela mão “calmante”. Se a vontade for correr, talvez seja melhor só sair 10 minutos mais cedo.

Ele funciona mesmo fora de estrada ou é só papo de folder?

Aqui a Jeep se dedicou: existem poucos plug-ins que te levam tão longe de uma tomada. E a marca só entrega o respeitado emblema Trailhawk se o carro cruzar com sucesso a trilha Rubicon - que, basicamente, é sofrer no deserto. O percurso de 27 km (17 milhas) é brutal, começando perto do Lake Tahoe e encarando degraus de pedra, buracos, travessias de rio e outros desafios que já seriam difíceis até a pé.

O Renegade 4xe encara praticamente qualquer coisa que você coloque embaixo dele com uma facilidade quase frustrante - porque, na prática, pouca gente vai usar. A Jeep garante que os trilheiros mais raiz vão adorar, mas quem quer atrasar um grupo enquanto espera a bateria carregar? Ainda assim, com o Suzuki Jimny saindo de linha em 2021, fica um espaço para um “bode montanhês” retrô por aí.

Se você prefere a trilha do jeito antigo, ainda existe um Renegade Trailhawk diesel por £32,695, com cardã mecânico. Só que 37,7 mpg (e 196 g/km de CO₂) não vai impressionar o gestor da frota da sua empresa.

Beleza, mas eu vou economizar dinheiro?

Esse é o ponto sensível dos PHEVs, não é? Às vezes a própria indústria fica naquele dilema - especialmente em marcas como a Jeep, que sabem que esse tipo de mudança nem sempre agrada aos puristas - mas, gostando ou não, todo mundo vai precisar eletrificar em algum grau mais cedo ou mais tarde.

Você certamente não vai economizar comprando o Trailhawk 4xe: por £36,500 ele custa uma boa grana - quase £4 mil a mais que o diesel e mais de £13 mil acima do Longitude de entrada com motor 1.0 três cilindros. Em compensação, a lista de equipamentos é boa: bancos dianteiros e volante aquecidos, central multimídia Uconnect de 8,6", câmera de ré, keyless e o pacote habitual de assistentes de condução.

O Trailhawk emite 51 g/km de CO₂, o que o coloca em faixas interessantes de imposto para carro de empresa no Reino Unido (BIK): as alíquotas são calculadas com base no CO₂, e você paga uma porcentagem do valor do carro por ano. Com 51 g/km, o Trailhawk fica em 13% de BIK; já Longitude e Limited 4xe passam por pouco abaixo de 50 g/km e caem para 12%, o que melhora bastante a conta. O Trailhawk diesel, com 196 g/km, iria para 37% - um tombo. Entre rivais plug-in, dá para citar Mini Countryman PHEV e elétricos “pra valer” como Hyundai Kona/Kia e-Niro.

Esses plug-ins não são a escolha perfeita para todo mundo, mas podem ser uma boa porta de entrada para rodar com zero emissões. Principalmente se seu trajeto diário for de cerca de 16 km (10 milhas) por trecho e você tiver tomada em casa. Dá para carregar o 4xe numa tomada comum (três pinos) em cinco horas, ou instalar um wallbox e encurtar o tempo para voltar a rodar com o Renegade.

O consumo oficial WLTP é de 128 mpg e 51 g/km de CO₂ com a bateria carregada - algo como 45,3 km/l (128 mpg). A autonomia no elétrico chega a 42 km (26 milhas) com carga cheia e, quando a energia acaba, ele vira um híbrido convencional, gerando eletricidade nas frenagens e usando o motor elétrico quando dá. Num trajeto de 82 km (51 milhas) nas colinas da fronteira do País de Gales, nosso carro marcou média de 60,9 mpg (cerca de 21,6 km/l), com 51 km (31,6 milhas) rodados em modo elétrico.

Devo comprar um?

Para o Renegade PHEV fazer sentido, várias estrelas precisam se alinhar - mas, como todo Jeep, esse é um carro mais de coração do que de razão. O “Jeep bebê” tem um charme que os irmãos maiores não conseguem reproduzir e, se a rotina e a infraestrutura de recarga funcionarem para você, o 4xe vira um ótimo primeiro passo rumo ao uso com zero emissões.

Nota: 6/10