Nesta nova geração, o Honda CR-V finalmente entra de vez na era do híbrido plug-in: o sistema e:PHEV promete mais de 80 km rodando no modo 100% elétrico. Já guiamos o modelo.
A ideia é simples: para quem faz o trajeto do dia a dia sem grandes distâncias, dá para passar vários deslocamentos usando só energia da bateria - e deixar o motor a gasolina para quando realmente for necessário.
O novo Honda CR-V chega a Portugal ainda este ano, mas já está à venda na China, onde é produzido - um dos mercados-chave para o sucesso comercial do modelo. E isso ajuda a explicar escolhas como a grade frontal enorme e as proporções mais generosas da carroceria.
Além de ser o maior SUV da marca japonesa, esta sexta geração faz história por ser o primeiro CR-V com sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
Ele combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um motor elétrico de 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh, com autonomia máxima anunciada de 81 km em modo totalmente elétrico.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com as versões híbridas de tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que concentra a principal novidade técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com a carroceria maior, era esperado que o interior também ganhasse em espaço - e, de fato, o CR-V passa a figurar entre os SUVs mais espaçosos do segmento nesse ponto.
Na segunda fileira, o espaço para as pernas pode ser ajustado pela regulagem longitudinal e assimétrica dos bancos em 19 cm; agora dá para viajar com conforto mesmo sendo “tamanho NBA”, sem precisar se encolher.
Além da área disponível, os bancos são bem confortáveis, trazem ajuste do encosto em oito posições e, como não há um túnel elevado no assoalho, a liberdade de movimento para quem vai atrás melhora bastante.
No acesso, as portas abrem em um ângulo próximo de 90 graus, o que facilita muito entrar e sair, além de colocar ou retirar cadeirinhas de bebê.
O porta-malas aumentou 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda maior no PHEV, que traz um compartimento sob o piso com 72 litros para itens pequenos (como os cabos de recarga da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha um porta-malas maior - algo que acontece por causa da posição da bateria e de outros componentes mais próximos da parte dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na dianteira do interior, aparecem os elementos típicos do painel dos Honda mais recentes: desenho horizontal, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grade transversal de hexágonos onde ficam as saídas de ar.
Também estão lá a tela central de 9” do sistema multimídia e o painel de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é boa, mas o visual já parece datado, tanto pelos gráficos quanto pelo uso predominante de tons monocromáticos - além dos comandos “à moda antiga” na tela central, uma referência clara aos anos 90.
Nas versões mais completas, há ainda um head-up display projetado no para-brisa, uma solução mais refinada do que a lâmina montada acima do quadro de instrumentos.
Em relação ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais fáceis de notar é o console central mais largo, embora traga os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor dos modos de condução e outro dedicado aos modos do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A rodagem é claramente voltada ao conforto, e as diferenças entre os modos de condução não são muito marcantes. Na versão híbrida plug-in, há amortecedores eletrônicos variáveis de série, e o conforto oscila entre excelente e muito satisfatório (de novo, sem mudanças enormes entre os ajustes).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é adequado porque a entrega imediata de energia elétrica ajuda o SUV a não sofrer nas retomadas, mesmo com o 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, o PHEV é mais pesado por causa da bateria, o que afeta algumas medições de desempenho. Por outro lado, como a bateria fica no assoalho, no centro do carro, esse peso extra favorece a estabilidade e até deixa a direção mais “comunicativa”.
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV) não há modos de condução selecionáveis, já que o sistema toma essas decisões sozinho. Na e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (ativado ao segurar o comando dos modos por alguns segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).
O modo EV é bloqueado quando o Sport está ligado e se desativa quando aceleramos com tudo, em nome da autonomia elétrica. Quando a carga da bateria está baixa, o uso do EV também fica limitado.
Além disso, há borboletas atrás do volante para ajustar a regeneração na desaceleração em quatro níveis, e também é possível apertar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais alta. Ainda assim, o CR-V não permite condução com um pedal só: ele nunca para completamente sem que se pise no freio.
Um dos maiores avanços nas gerações mais recentes de sistemas híbridos está nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem manter uma relação mais coerente entre o ruído do motor e a resposta do carro.
Isso é percebido com clareza no CR-V híbrido, mas no plug-in a experiência acaba influenciada pelo som sintetizado de aceleração quando se escolhe o modo Sport.
Além de ser um som bem “primário”, acontece que o áudio artificial da aceleração elétrica se mistura com o barulho do motor a gasolina quando aceleramos forte (e ele entra em carga para ajudar), criando uma barulheira estranha e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) foi quase todo em estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um número aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e um ritmo geral mais alto do que no uso cotidiano.
Ao volante da versão híbrida plug-in, foram rodados cerca de 120 km, sendo 80 com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. No entanto, as condições mais exigentes do teste elevaram (ainda mais) a média final registrada, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria “acabou”, a média estava em 2,9 l/100 km - o que mostra que os 40 km finais do trajeto aumentaram o consumo médio em apenas meio litro. Ou seja, um resultado que acaba corroborando os engenheiros da Honda, que “prometem” média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota têm longa experiência com híbridos, mas não com híbridos plug-in, e isso aparece no tema recarga. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). No CR-V, o carregador de bordo é de 6,8 kW, o que dá cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já estão abertas. Em Portugal, a principal aposta será a versão híbrida plug-in, embora com preço base de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também terá o CR-V com sistema híbrido convencional, mas o preço ainda não está totalmente definido. O valor de entrada, porém, deve ficar em torno de 52 mil euros.
Mais adiante, estará disponível a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão no mercado local.
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