Avaliação do SUV híbrido plug-in renovado: Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Dá para dizer que o Eclipse Cross PHEV renovado chega como uma espécie de “cartão de visita” da Mitsubishi num período em que a marca tenta se reposicionar. O SUV, lançado originalmente em 2017, passa agora por uma atualização profunda - e o grande destaque é a estreia da versão híbrida plug-in.

Isso acontece depois de a fabricante japonesa ter sinalizado, há pouco tempo, que deixaria o mercado europeu (por causa de vários anos de resultados globais fracos e da reorganização da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi), decisão que acabou revertida pelos responsáveis.

Agora, a recuperação da Mitsubishi passa novamente pela Europa, muito por “culpa” de Luca de Meo, diretor executivo do Grupo Renault desde meados do ano passado, que fechou um acordo para produzir em fábricas europeias dois modelos para a Mitsubishi com base Renault, reduzindo custos de I&D e aproveitando melhor a capacidade produtiva instalada da aliança franco-japonesa na Europa.

Mas isso não garante o futuro deste Eclipse Cross, porque existe a possibilidade de os modelos com base técnica japonesa saírem, de facto, de cena a partir de 2023, quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. É um cenário plausível se vender menos de 15 000 unidades/ano na Europa, como aconteceu no atribulado ano passado.

Traseira foi o que mais mudou

O Eclipse Cross estreou em 2017, derivado da plataforma do Outlander (e recuperando o nome de um cupê compacto que a Mitsubishi produziu entre 1989 e 2012), mas nunca foi um grande sucesso na Europa: as vendas anuais não passaram de 27 000 unidades (em 2019) e caíram para menos da metade em 2020 - Outlander e Space Star vendem bem mais.

Nesta atualização, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV traz novos para-choques, conjuntos ópticos redesenhados (mais afilados, com formas de bumerangue mais marcadas e posicionados mais abaixo, enquanto as luzes diurnas e as setas ficam mais acima) e, principalmente, abandona a controversa vigia traseira bipartida que já tinha gerado críticas no lançamento do modelo original.

No restante do desenho externo, mantém os para-lamas mais pronunciados e a linha de cintura ascendente, além de não ter mudado nem na largura nem na altura. Já o comprimento cresceu nada menos do que 14 cm, embora o entre-eixos continue em 2,67 m - ou seja, o “estiramento” aconteceu basicamente nas extremidades.

Especialmente na traseira, que aumentou nada menos do que 10 cm, algo importante para que o volume do porta-malas do Eclipse Cross PHEV não fosse muito penalizado pelos componentes do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).

De fita métrica na mão

A capacidade de 359 litros do porta-malas do Eclipse Cross PHEV não dá para comparar diretamente com a do antecessor, porque aquele tinha uma segunda fila que deslizava 20 cm (e, por isso, o volume variava entre 341 l e 448 l). Agora os bancos são fixos - novamente, por conta do posicionamento dos componentes do sistema híbrido.

Mas dá, sim, para colocar lado a lado com os SUVs rivais híbridos plug-in - que também têm o porta-malas comprometido pela parte elétrica do conjunto mecânico - como Opel Grandland X, Citroën C5 Aircross, Ford Kuga ou até o CUPRA Formentor. E aí fica claro que o Eclipse Cross PHEV tem o segundo menor porta-malas do grupo, superando apenas o do modelo espanhol.

Claro que é possível rebater os encostos dos bancos traseiros para ampliar o volume de carga (em partes assimétricas) até 1108 litros, mas ainda fica um pequeno degrau na área dos encostos quando estão rebatidos. A cobertura do porta-malas é flexível e retrátil, menos robusta e vedada (à vista e ao toque) do que as rígidas.

O espaço para as pernas na segunda fileira é razoável, mas não chega a ser amplo. Um ponto positivo é a quase inexistência de um túnel central no piso traseiro (algo de que muitos rivais, mesmo de maior pedigree, não podem se gabar). Os assentos traseiros também ficam bem mais altos do que os dianteiros, permitindo que os passageiros viajem com uma visão mais aberta.

Em contrapartida, a visibilidade traseira para o motorista deixa a desejar, tanto por esse fator como por a tampa traseira ter uma área envidraçada menor.

Ainda sobre as dimensões do Eclipse Cross renovado e do Outlander, chama atenção no começo o fato de os dois terem o mesmo entre-eixos, altura, largura e até peso - mas vale lembrar que, por baixo da carroceria, compartilham praticamente tudo.

Só que, agora que o sucessor do Outlander já foi revelado (e só chega ao mercado no ano que vem), entende-se que a nova geração do SUV cresce bastante, sobretudo na largura (mais 6 cm) e no entre-eixos (mais 3,5 cm).

Mudanças também por dentro

Na cabine, há várias alterações fáceis de notar, como a central multimídia com tela maior (8”) que passa a ter dois botões físicos giratórios (e deixa de lado a base tátil pouco intuitiva usada para controlar o infoentretenimento no modelo anterior).

O painel de instrumentos é misto (analógico nas extremidades e digital ao centro) e exibe gráficos mais atuais. O conta-giros dá lugar a um medidor de energia, cujo ponteiro varia conforme o modo de condução; quando o motor a combustão está em funcionamento, indica a potência que ele está gerando (kW). Continua existindo um head-up display por lâmina acima do painel.

A qualidade geral segue em bom nível, com muitas superfícies macias ao toque e uma combinação visualmente agradável de tons escuros com inserções metalizadas.

3 motores, 4 rodas motrizes

O conjunto de propulsão é bem conhecido do Outlander PHEV. Ele usa um motor 2,4 l aspirado, de quatro cilindros (ciclo Atkinson), aqui com apenas 98 cv, apoiado por um motor elétrico no eixo dianteiro de 60 kW (82 cv) e um segundo motor elétrico no eixo traseiro de 70 kW (95 cv). Na prática, estamos diante de um 4×4, embora não exista um eixo cardã ligando as rodas dianteiras às traseiras.

Os dois motores elétricos são alimentados por uma bateria de íons de lítio de 13,8 kWh (instalada sob o assoalho, entre os dois eixos). Ela pode ser carregada totalmente em seis horas numa tomada doméstica, em quatro horas numa Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou em apenas 25 minutos em corrente contínua (DC, a 22 kW) para ir de 0 a 80%.

Ganhou uns “quilinhos”

Com potência máxima combinada de 188 cv, o Eclipse Cross PHEV acaba sendo, curiosamente, mais lento do que o 1.5 turbo de 163 cv que ele substitui.

Boa parte disso se explica pelo fato de o carro ter “engordado” quase meia tonelada (!) em relação ao antecessor de duas rodas motrizes e 350 kg (!) em relação ao de quatro rodas motrizes - 1500 kg e 1635 kg, respetivamente, contra 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o que acontece quando se adiciona (principalmente) uma bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor e um motor bem maior (2,4 l em vez de 1,5 l).

A relação peso/potência desfavorável (em torno de 10 kg/cv) não faz milagre. A calibração (máximo de 4000 rpm) e o conceito (ciclo Atkinson) do motor a gasolina priorizam eficiência energética, e não aceleração e retomadas (ainda que, neste último ponto, a resposta imediata dos motores elétricos ajude a “melhorar” o resultado).

Vamos a números

Em comparação com o Eclipse Cross 1.5 Turbo anterior (2WD), o 0 a 100 km/h piora de 9,7s para 10,9s, e a velocidade máxima cai de 205 km/h para 162 km/h. Face ao novo 1.5 Turbo (que não será vendido em Portugal), a desvantagem é menor (meio segundo no 0 a 100 km/h), porque o aumento de tamanho do SUV agravou sua massa em 100 kg.

Mais importante é que o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV é mais lento do que os SUVs híbridos plug-in rivais mencionados na sua classe e que sua velocidade máxima fica mais próxima da de um SUV 100% elétrico (a propósito, a velocidade máxima em modo elétrico é 135 km/h). Por outro lado, é uma das raras opções nesse nível e faixa de preço a oferecer tração nas quatro rodas - a outra é o Jeep Compass 4xe.

O outro lado da moeda é o consumo médio anunciado de 2,0 l/100 km, mas isso só acontece se houver carga na bateria para locomoção e assistência elétrica - e ainda assim com o pé direito “leve”. Como falta rendimento, é natural acelerar mais fundo e com mais frequência, o que inevitavelmente piora o gasto de gasolina (e de eletricidade, na prática) e também deixa a viagem menos relaxada (o motor fica ruidoso sob alta carga).

Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”

Muita gente talvez não se lembre de que este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a aparecer no mercado, porque o princípio é semelhante ao do Outlander PHEV, lançado em 2014, que se tornou o n.º 1 desse subsegmento na Europa.

Um dos pontos mais singulares deste híbrido plug-in é sua estratégia de funcionamento - bem diferente da maioria dos concorrentes - já que aqui não existe câmbio e o motor a gasolina conta apenas com uma engrenagem redutora e uma embreagem multidisco para se acoplar e desacoplar da propulsão.

Além de atuar como gerador, o quatro cilindros 2,4 l só passa a mover as rodas em apoio aos dois motores elétricos e apenas acima de 65 km/h. Isso significa que, abaixo dessa velocidade, o Eclipse Cross PHEV é 100% elétrico (na cidade, na prática, ele raramente deixa de ser).

A chance de alguns usuários mais urbanos rodarem semanas seguidas apenas “na bateria” (desde que carreguem) é tão real que o sistema liga automaticamente o motor a gasolina após 89 dias consecutivos de condução 100% elétrica, para limpar o sistema de injeção. E, por ter apenas “uma marcha”, ele funciona como uma relação longa - uma “6ª”, por assim dizer.

São três os programas de condução gerenciados automaticamente pelo sistema: o Elétrico (EV), em que os dois motores elétricos atuam sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h) usando energia da bateria; o Híbrido em série, em que os motores elétricos movem as rodas e o motor a combustão, como gerador, recarrega a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e o Híbrido paralelo, apenas acima de 135 km/h, quando o motor a combustão se junta ao motor elétrico dianteiro para mover as rodas dianteiras, enquanto o motor elétrico traseiro faz o mesmo com as traseiras.

O motorista pode interferir na propulsão e no gerenciamento de energia escolhendo o modo EV (desde que a bateria tenha carga suficiente), ativar o modo Save (para guardar carga para um trecho específico do trajeto) ou Charge (para usar o motor a gasolina para recarregar a bateria). Também dá para usar as aletas atrás do volante e ajustar (em seis níveis) a intensidade da regeneração de energia nas desacelerações.

Como de costume, o nível mais baixo de regeneração não provoca redução de velocidade (é como se o carro estivesse em roda livre), e o mais forte permite condução com um só pedal (sem sequer tocar no freio).

Vale o motorista ter em mente que, quando a bateria chega a um nível muito baixo, a resposta do sistema fica bem mais “anêmica”. Existe até um gráfico de barras azuis que cai de quatro para zero conforme a carga desce de 25% para 20%, para que essa perda acentuada de desempenho não pegue ninguém de surpresa - o que poderia ser perigoso no meio de uma ultrapassagem.

Para viagens tranquilas

Sobre o comportamento dinâmico em si, em estradas secundárias e sinuosas a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é boa, até porque a altura do solo um pouco maior (passou de 18,3 cm para 19,1 cm principalmente porque as rodas são maiores) é compensada pela massa adicional, mais próxima do chão. Isso faz o carro parecer mais “assentado” no asfalto (o centro de gravidade é 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm mais baixo do que o do Outlander), com suspensão firme, mas sem sacrificar o conforto.

A direção bem leve e um tanto “vaga” combina com um acerto geral que não faz o motorista se sentir especialmente envolvido, enquanto a frenagem dá conta do recado - ajudada também pelo ritmo tranquilo que tende a marcar qualquer viagem a bordo do Eclipse Cross PHEV.

A tração integral varia de forma constante e automática entre os eixos dianteiro e traseiro: fica em 45%-55% em cruzeiro estável e pode ir perto de 100%-0 ou 0-100% conforme estilo de condução, condições de piso, modo de condução etc. Sobre isso, vale citar que há cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Gravilha e Neve.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.