Teste ao Novo Volkswagen Golf GTI

Até onde a VW vai topar arriscar desta vez? De pioneiro leve e esperto nos anos 1970 a um GTI mais “pesadão” nos anos 1990, o carro sempre foi esse lutador popular que perdeu a forma e depois voltou para a briga. A geração 2004 (Mark 5), em especial, segue como uma das favoritas da Top Gear - aquela que realmente merece o velho bordão quase confuciano dos jornalistas de carro: “o único carro de que você vai precisar”. Pois é. Ou era.

E aí vem o discurso oficial: “Novo Golf GTI: mais rápido, mais eficiente e mais barato de segurar”. Hmm. A fase é dura, tudo bem, mas isso não anima. Média combinada de 47,1mpg e 139g de CO₂ não é exatamente o tipo de número que faz o coração acelerar - e é justamente isso que um GTI deveria provocar. Por outro lado, se você colocar mais £980 em cima dos £25.845 do modelo “básico”, entra o pacote Performance: espreme cerca de 10 cv extras do 2.0 turbo (vai a 229), traz freios maiores e, principalmente, um diferencial autoblocante novo e esperto. Aí sim as coisas, digamos, começam a mexer com você.

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Estamos numa pista particular no sul da França para uma avaliação exclusiva; tão séria é a VW com seu novo diferencial apimentado que há mais engenheiros prontos para explicá-lo do que jornalistas para ouvir. “O Golf GTI é um carro que qualquer pessoa, independentemente da habilidade, deve conseguir guiar a talvez 90% do máximo em poucos minutos”, diz Karsten Schebsdat, gerente de acerto de chassis de carros de passeio. Um monte de linhas onduladas e apontamentos para schwimmwinkel - ângulos de escorregamento - reforça que ele aguenta uma bela dose de abuso. “Fizemos um teste de slalom no GTI a 140mph e, como você pode ver, não há curvas bruscas no gráfico”, acrescenta Karsten. Slalom a 140mph? Que vá ele.

O diferencial em questão é um conjunto eletro-hidráulico que trava 100% e usa um acoplamento multidiscos - 50% do sistema Haldex que a VW utiliza há anos - na caixa do diferencial e no semieixo direito. O objetivo é simples: menor ângulo de esterço, condução mais precisa, maior velocidade de contorno e saídas de curva em efeito estilingue.

Lá vamos nós. Há uma reta longa e rápida, interrompida com sabedoria por uma chicane de cones, e depois um direita de raio mais longo. Basta olhar para entender: é “central do subesterço”, o tipo de curva que detona pneu, dura mais que uma maratona de 24 e leva qualquer um ao volante a lágrimas de frustração. A abordagem já entrega o caráter geral do GTI: extremamente suave, totalmente calmo e rápido o suficiente sem te dar qualquer “cutucão” mais agressivo. Cortando os cones a 90mph, a direção pede só um toque rápido de pulso. Sem exagerar no freio, o escape solta um ronco surpreendentemente gutural enquanto você reduz marchas e aponta o carro para dentro. Preciso, linear e um pouco - sussurre - sem graça…

Mas no meio da curva você pode simplesmente afundar o acelerador e, enquanto assiste a todas as oito temporadas de 24, alguma magia de distribuição de torque no eixo dianteiro te puxa para dentro. Funciona muito bem, mas você precisa ir com o pé embaixo para que opere de verdade. O GTI nunca foi conhecido por ter traseira muito solta e, mais do que nunca, os schwimmwinkelen são difíceis de perceber. Dirija como um idiota e ainda assim o Golf se segura. Eu, pessoalmente, gosto de um pouco de mobilidade atrás, mas claramente isso já não está mais na moda. Por agir de forma tão transparente, a arquitetura de chassi do GTI incentiva um estilo de condução inegavelmente eficiente, porém meio distante. Por outro lado, o GTI com o diferencial esperto é oito segundos mais rápido no Nordschleife do que um GTI sem ele. Os computadores podem ter vencido, mas não são tão divertidos de conviver.  

Todos os GTIs vêm com Driver Profile Selection (DPS), que permite ajustar o “peso” da direção, o acelerador e os tempos de troca do DSG (se você tiver), mas é preciso pagar mais £795 pelo Adaptive Chassis Control para também mandar na suspensão e no amortecimento. No asfalto rural francês esburacado, eu escolhi Sport em tudo, menos na suspensão; o modo normal já é firme o bastante nas rodas de 18 polegadas, e suspeito fortemente que isso também valha no Reino Unido (rodas maiores de 19 polegadas são opcionais, mas eu não perderia tempo). O GTI Performance faz 0–62mph em 6,4s e para em 155mph, velocidade suficiente para a maioria dos seres sensatos - e até para alguns sem tanto juízo. Ele devora chão de modo mais discreto do que um Focus ST, Megane Sport, Astra VXR ou o fantásticamente bom BMW 135i, e controla seus movimentos em cristas e mudanças inesperadas de direção com muita facilidade. Os freios também são bons. Mas será que o GTI ficou refinado demais para o próprio bem? Talvez. Ele favorece o motorista comum - que é exatamente a proposta -, mas falta um pouco de fogo na barriga.

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Por outro lado, ainda é um Volkswagen Golf GTI. Por mais que tentem, ninguém faz um carro desse jeito como a VW. A discreta filete vermelho na grade que apareceu no Mark 5 agora está por toda parte: nos faróis bi-xenon, nas pinças de freio e no embleminha GTI na asa. Como sempre, o GTI tem aparência sólida, mais esculpida nesta forma mais recente, mas ainda com rodas grandes, colunas C marcantes e aquelas folgas de carroceria invejáveis. Há vermelho nas soleiras, nos bancos com Alcantara, nos apoios de porta e, claro, no tradicional tecido xadrez “Jacara”. O volante grosso de três raios e base reta, a manopla estilo bola de golfe num suporte curioso, o teto interno preto e a iluminação ambiente vermelha completam o pacote. É material “melhor da categoria”, assim como a multimídia com tela sensível ao toque, que inclui DAB de série e tem um truque: os controles do navegador aparecem de modo quase assustador quando sua mão se aproxima da tela.

O sistema em si também é excelente, embora opcional. Outros itens incluem rodas “Santiago” de 19 polegadas (as de série se chamam “Austin” sem motivo aparente), bancos em couro, o chassi adaptativo, Park Assist (ridículo, mas funciona - embora, se você não consegue estacionar direito, você é a) irremediavelmente preguiçoso ou b) provavelmente não vai comprar um Golf GTI) e um som Dynaudio com amplificador de 10 canais e oito alto-falantes. Os preços começam em £25.845 para o três-portas de 219 cv e sobem até £28.895 para o cinco-portas de 229 cv com DSG (perigosamente perto dos £29.950 do BMW 135i). Naturalmente, o GTI traz sistemas modernos de segurança ativa e passiva e está mais racionalmente irresistível do que nunca.

Mas. Ele parece um pouco travado. Os dados não rolaram tão longe quanto deveriam. É um ótimo carro, e você nunca vai se arrepender de escolher um. O novo GTI, então: o hot hatch equivalente a um bom contador.