Royal Enfield Continental GT 650: avaliação completa em detalhes

O que temos aqui, afinal?

Se você gosta daquela receita clássica de moto - visual retrô, mecânica simples e preço que não assusta - a Royal Enfield Continental GT 650 entra direto no radar. Ela é uma das duas bicilíndricas 650 que a Royal Enfield colocou no mercado para encarar opções como Triumph Street Cup e Kawasaki W800. É a irmã da Interceptor 650, uma “naked cruiser” que remete à Califórnia dos anos 60 com tanque em formato de gota, banco duplo acolchoado e guidão largo com reforço. Bonita, fácil de pilotar e, como aconteceu no Reino Unido, caiu nas graças do público - a ponto de virar, recentemente, a moto mais vendida por lá. O motivo é simples: entrega muita moto pelo dinheiro, com preço inicial de £5.700. É moto demais por menos de seis mil libras.

Então o que muda na Continental GT?

Principalmente o visual. Na verdade, quase tudo parece diferente - mesmo que, por baixo, Interceptor e Continental sejam mecanicamente iguais em quase todos os aspectos. As duas usam um novo motor 650 bicilíndrico em linha, refrigerado a ar. Ele não entrega números absurdos de potência e torque, mas esse nunca foi o objetivo. Em tempos de estatísticas malucas, é mais do que suficiente para qualquer uso e, melhor, dá para aproveitar de verdade. A grande diferença é a proposta: a Continental é uma café racer, capturando o espírito da Continental GT 250 dos anos 50.

Ela troca o guidão largo por semi-guidões (clip-ons), altera o formato do tanque, substitui o banco inteiriço por um conjunto monoposto (que pode voltar a ser banco para dois, se você quiser levar alguém) e recua as pedaleiras. São mudanças pequenas no papel, mas enormes no conjunto - tanto no que você enxerga quanto no que você sente pilotando. Como você sai da postura “queixo para cima, ombros para trás” da Interceptor e vai para uma posição mais agressiva, a sua cabeça também muda: dá vontade de exigir um pouco mais da moto. E, surpreendentemente, ela não fica menos confortável do que a Interceptor. Normalmente, numa café racer, punhos e quadris acabam reclamando. Aqui, fizemos mais de 2.000 milhas (cerca de 3.200 km) em menos de duas semanas sem problema algum. Então, Royal Enfield, tiramos o chapéu.

Peraí. Quem é a Royal Enfield? O nome soa bem “real”.

Poucas marcas conseguem ser tão evocativas quanto a Royal Enfield quando o assunto é charme old-school. A primeira moto deles saiu em 1901, e a marca é a mais antiga em produção contínua. Em 1955, a fabricação saiu do Reino Unido e foi para a Índia, onde segue até hoje; por lá, existem mais de três milhões de Royal Enfields. E, pela primeira vez desde 1970, a Royal Enfield voltou a lançar uma big twin para atrair um público mais internacional para o emblema icônico. Daí a Continental GT e a Interceptor.

Beleza. E como ela é para pilotar?

Moleza total. Ela não é excessivamente pesada, os comandos são leves e o banco é confortável. Você fica numa posição que passa controle sem atrapalhar o acesso aos comandos, então a confiança aparece assim que você liga. A única coisa que pode frustrar é o som. Mas relaxa: hoje já tem um monte de escapamentos no mercado para resolver isso.

O motor quatro-tempos, bicilíndrico em linha, refrigerado a ar e óleo, é bem liso por causa do virabrequim a 270 graus. E, com 47 bhp e 32 lb ft de torque (cerca de 43 Nm), ele acorda cedo e puxa com vontade e limpeza desde 2.500 rpm, atravessando o câmbio de seis marchas (uma estreia para a Royal Enfield). As três últimas marchas parecem tão próximas entre si que dá a impressão de não haver diferença - mas isso nem incomoda, porque você continua usando todas, e isso adiciona uma camada de comunicação e diversão que a indústria automotiva vem apagando aos poucos. A entrega linear segue macia até a faixa vermelha, ali por volta de 7.000 rpm - mas, infelizmente, mesmo quando você estica, ela nunca soa realmente “malvada”.

Apesar da sede da Royal Enfield ficar em Chennai, Interceptor e Conti GT foram desenvolvidas no novo centro de tecnologia, no famoso estacionamento da JLR em Bruntingthorpe Aerodrome, no Reino Unido. Dito isso, o acerto de suspensão é bem macio. Agora, talvez o Reino Unido tenha buracos tanto quanto a Índia (e quem roda no Brasil também conhece bem essa história), mas por lá o pessoal costuma acertar esses buracos em velocidade mais alta - então, na Interceptor, você acaba chegando ao fim de curso e batendo no batente com frequência. Felizmente, os freios ByBre dão conta de tirar velocidade e recolocar tudo nos trilhos, enquanto os Pirelli Phantom Sportcomp têm aderência de sobra para o estilo da moto. Aí você começa a se mexer no banco e a brincar com a ciclística. É uma pequena grande diversão.

Estou curtindo o visual.

A gente também. E, pelo visto, todo mundo na rua. Não importa onde você pare: sempre aparece alguém querendo conversar sobre ela. “Isso sim é uma moto de verdade. Larga esse papo de esportiva. Quando eu penso em moto, penso nisso!” é uma reação comum em postos - e, como o tanque é pequeno, com 12,5 litros, você para com certa frequência: a cada 125 milhas mais ou menos (algo perto de 200 km).

O desenho é um clássico que puxa o olhar para os detalhes. Primeiro, o tanque dominante chama atenção. Em seguida, seus olhos vão para o grande bloco polido de 648 cc logo abaixo e depois acompanham os dois escapamentos vintage, que descem, contornam e saem atrás em formato de V. É uma fórmula simples, limpa, eficiente - e atemporal.

Então é um bom custo-benefício.

É sim. Começando em £5.700 (e passando um pouco de £6 mil se você quiser um acabamento mais chique ou pintura especial no tanque), ela é muito competitiva, ficando bem abaixo de rivais como Triumph e Harley-Davidson. Ok: o pacote de componentes e eletrônica (você tem ABS e só; o resto é tudo no punho) não é tão exclusivo quanto o dos concorrentes, mas é exatamente o que você precisa quando não está levando tudo a sério demais. Além disso, não existe um jeito mais barato de comprar uma bicilíndrica tradicional, totalmente nova e bem construída. E ainda sobra dinheiro para personalizar sem parar até seu cérebro derreter - que é exatamente o que a gente faria.

Nota: 9/10