Acura NSX Type S: despedida em grande estilo

O que é isso, uma espécie de canto do cisne do NSX?

Em parte, sim - mas a história não se resume a isso. O Type S não é apenas a soma de pequenos ajustes que a Acura foi aplicando ao NSX de segunda geração ao longo de seus seis anos de produção. Ele está, de fato, um degrau acima: é uma leitura mais afiada e mais forte do superesportivo híbrido da Honda. Em vários aspectos, o Type S passa a impressão de ser o NSX que a Acura deveria ter lançado desde o início. Antes tarde do que nunca: o Type S se despede do NSX em alto nível.

É inegável que ele ficou mais bonito.

Concordo totalmente. A dianteira mais esculpida dá ao NSX Type S uma postura bem mais agressiva; o mesmo vale para o difusor traseiro inspirado no carro de corrida NSX GT3. Há fibra de carbono no teto, no lip, no aerofólio e nas saias laterais - e aqui, nenhuma abertura, corte ou duto está ali apenas para enfeitar.

As rodas de 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás são relativamente simples, em preto, e acabam “sumindo” diante da pintura cinza Gotham fosca do carro testado. Por outro lado, isso ajuda a destacar as pinças vermelhas vivas dos freios de cerâmica de carbono do Type S.

Fotografia: Tyler Clemmensen

Mas o Type S é mais do que um retoque no visual, certo?

Com certeza - e por uma boa margem. Os amortecedores adaptativos do NSX agora trabalham com uma faixa maior de regulagem: o modo mais macio ficou ainda mais confortável, e o modo mais firme ficou - isso mesmo - mais rígido.

O resultado aparece em dois cenários. No trânsito e no asfalto castigado das ruas de Los Angeles, o Type S lida melhor com a rotina. Já quando a estrada abre e aparecem aqueles trechos vazios de serra em mão dupla, ele recompensa muito mais quem resolve andar rápido.

As rodas pretas brilhantes vêm calçadas com pneus de verão Pirelli P-Zero, nas medidas 245/35ZR19 na dianteira e 305/30ZR20 na traseira. As bitolas foram alargadas em relação ao NSX padrão: 0,4 pol (cerca de 1,0 cm) na frente e 0,8 pol (cerca de 2,0 cm) atrás. No conjunto, isso melhora aderência e estabilidade. A direção também está um pouco mais comunicativa.

E ele ganhou mais potência?

Um pouco, sim - embora a arquitetura mecânica, no essencial, permaneça a mesma. O carro segue com um sistema híbrido complexo: dois motores elétricos no eixo dianteiro e um terceiro posicionado entre o V6 3,5 litros biturbo e a transmissão automatizada de dupla embreagem, de nove marchas.

A pequena bateria de íons de lítio do Type S tem 20 por cento a mais de capacidade, o que permite rodar por mais tempo em modo totalmente elétrico. Ainda assim, vale lembrar: não é um híbrido plug-in, então não existe a ideia de grande autonomia elétrica para longas distâncias. Do lado do motor a combustão, os turbos trabalham com 6 por cento a mais de pressão, elevando a potência total do V6.

No fim das contas, o Type S entrega 600 hp e 492 lb-pé de torque (aproximadamente 667 Nm) - aumentos de 27 hp e 16 lb-pé (cerca de 22 Nm). Não é um salto gigantesco, claro, mas é um ganho real. E, convenhamos, potência é o tipo de coisa que dificilmente vai faltar aqui, considerando que este carro chega a 60 mph (aprox. 97 km/h) em menos de 3 segundos.

Um detalhe esperto: ao segurar a borboleta esquerda do câmbio, o Type S reduz automaticamente a transmissão DCT de nove marchas para a marcha mais baixa disponível. Isso ajuda muito antes de entrar em curva, deixando o motor no ponto certo para a saída. No geral, essa transmissão está mais bem resolvida do que antes: responde rápido quando eu afundo o pé, mas também troca de forma suave quando a intenção é só sair de um semáforo sem chamar atenção (pela primeira vez).

A Acura mexeu em alguma coisa na cabine?

Fora algumas peças de acabamento em fibra de carbono, não. E isso decepciona um pouco, porque o interior do NSX é justamente a área que mais pedia evolução - embora seja compreensível a Acura evitar uma reforma profunda num modelo de fim de linha e com especificação final.

O que funciona bem? Os bancos são confortáveis e o painel de instrumentos digital é fácil de ler. O que fica devendo? A tela multimídia de 7 polegadas é lenta, com software datado, e ai de você se precisar levar qualquer coisa maior do que uma mochila. O seletor eletrônico de marchas é confuso do ponto de vista ergonómico, e eu ainda me pego tentando usar o enorme seletor giratório de modo de condução quando só quero aumentar ou baixar o volume do som - já que, como se sabe, não existe um botão giratório para isso.

Certo, mas ninguém compra um superesportivo por causa do interior…

Verdade - e, em todo o resto, o Type S manda muito bem. Ele não é apenas um NSX no seu melhor comportamento: é um avanço relevante em desempenho. Eu sempre tive a sensação de que o chassi do NSX de segunda geração ainda tinha mais potencial a entregar, e o Type S confirma que esse superesportivo era capaz de grandeza desde o começo.

Eu conheço muita gente - eu incluído - que guiou uma unidade das primeiras e saiu com uma impressão apenas morna. O Type S corrige isso. Ele é um superesportivo que consegue encarar, de igual para igual, os melhores europeus.

Ótimo. E como eu faço para comprar um?

Aqui vem a má notícia: não dá. A Acura produziu somente 345 unidades do Type S (Type S? Types S? Type Ses?), sendo 300 para os Estados Unidos, 30 para o Japão e 15 para o Canadá. Nos EUA, o preço era de US$ 171.495, já incluindo a taxa de entrega de US$ 1.995. E, se você marcasse itens como pintura fosca, o pacote leve, o sistema de som mais forte e por aí vai, um Type S completo chegava a US$ 192.495.

Neste momento, a melhor alternativa é virar amigo de um dos sortudos que comprou um e torcer para que ele deixe você dirigir um dia. No mínimo, torça para que ele não deixe o carro encostado na garagem junto com outros “troféus”. Um superesportivo tão bom assim merece rodar - rápido e com frequência.