Porsche 9R3: a história secreta do protótipo de Le Mans

Porsche 9R3: por muitos anos, a própria Porsche negou oficialmente que ele existisse - mesmo depois de fotos do protótipo terem circulado. Só mais tarde a sua trajetória turbulenta veio à tona.

Tudo começa em 1998, quando a Porsche voltou a conquistar Le Mans com o 911 GT1-98.

Foi a 16.ª vitória da marca na prova mais famosa do endurance, embora o 911 GT1 já não tivesse o mesmo fôlego frente a adversários como o dominante Mercedes CLK-LM ou o Toyota GT-One. A vitória acabou acontecendo graças à má sorte desses rivais - e isso deixou claro que a Porsche precisava de um carro novo.

Com o fim dos GT1, em 1999 apenas a classe LMP900 (Le Mans Prototypes) oferecia um caminho realista para buscar a vitória geral. Foi assim que nasceu o projeto de codinome 9R3, destinado a criar um protótipo inédito, com nomes como Norman Singer e Wiet Huidekoper por trás.

Norman Singer é praticamente sinônimo dos sucessos da Porsche nas pistas. Engenheiro automotivo, teve uma carreira de quatro décadas no departamento de competição da marca e assinou o desenvolvimento de quase todos os vencedores da Porsche em Le Mans no século passado.

Já Wiet Huidekoper, designer holandês de carros de corrida, trazia no currículo projetos como o Lola T92/10 e o Dallara-Chrysler LMP1. Ele chamou a atenção de Singer quando apresentou, em 1993, a conversão para uso em estrada do Porsche 962 (1984-1991), feita a pedido da Dauer Racing.

O Dauer 962 - homologado para a rua e explorando brechas no ainda recente regulamento dos GT -, por solicitação de Singer, foi reconvertido para as pistas com a colaboração de Huidekoper. O retorno a Le Mans em 1994 terminou com vitória.

A parceria entre Singer e Huidekoper ficou ainda mais forte nos anos seguintes, com participação direta no desenvolvimento do Porsche 911 GT1, que estrearia em 1996.

A cada evolução do 911 GT1, o papel de Huidekoper cresceu, até culminar no 911 GT1-98 - o mesmo carro que, como lembramos, venceu as 24 Horas de Le Mans em 1998.

O motor secreto

Para criar o novo protótipo de Le Mans, sucessor do 911 GT1, Huidekoper foi uma escolha natural.

Havia, porém, uma exigência: manter o seis cilindros boxer biturbo de 3.2 l do 911 GT1. Essa condição virou tema de debate interno depois que o 9R3 ficou pronto - o protótipo de cockpit aberto foi finalizado em novembro de 1998. Huidekoper recorda:

"Se o olhar matasse já não estaria aqui, quando mencionei que o tradicional motor seis cilindros Boxer da Porsche era o ponto mais fraco de todo o design."

Na prática, o boxer de seis cilindros já não entregava vantagens. O regulamento punia mais os motores sobrealimentados. Além disso, alguns concorrentes usavam V8 aspirados mais leves - aproximadamente 160 kg contra os 230 kg do Boxer - e que ainda podiam funcionar como parte estrutural do carro.

Enquanto isso, a concorrência - BMW, Toyota, Mercedes-Benz e Nissan - também evoluía ao entrar no segundo ano de desenvolvimento de seus protótipos. Para a Porsche, não fazia sentido chegar com um carro que, no papel, já começava em desvantagem.

Poucos dias depois dessa discussão, o programa 9R3 seria interrompido - parecia o fim do Porsche 9R3, mas a história não acabaria aqui…

Em março de 1999, Huidekoper foi chamado novamente à Porsche. Para sua surpresa, colocaram diante dele um V10 naturalmente aspirado de 3,5 l, criado originalmente para a Fórmula 1 - um outro projeto mantido no «segredo dos deuses», pensado para substituir o problemático V12 que a Porsche forneceu à Footwork Arrows em 1991.

O V12 foi tão ruim que a Footwork cancelou o contrato de fornecimento com a Porsche ainda com a temporada em andamento, voltando aos Ford Cosworth DFR V8 utilizados antes.

Com isso, a Porsche ficou com um V10 inacabado nas mãos. E, sendo a Porsche, deixou que a equipe de engenharia e design terminasse o desenvolvimento do novo V10 como uma espécie de exercício prático. Sem um carro para recebê-lo, o motor acabou “esquecido” pelos sete anos seguintes.

Huidekoper gostou do que viu. Compacto e leve, o V10 tinha potência estimada entre 700 cv e 800 cv e acionamento pneumático das válvulas. Era um excelente ponto de partida para um novo LMP - e uma chance de ressuscitar o Porsche 9R3.

O protótipo já existente do 9R3 foi resgatado e adaptado para acomodar o V10, enquanto recebia evoluções em diversos aspectos.

O próprio motor também foi retrabalhado para encarar melhor as exigências das corridas de longa duração. A cilindrada foi elevada e passou a admitir duas configurações possíveis: 5,0 l e 5,5 l.

Como o regulamento exigia restritores de admissão, reduzindo o limite máximo de rotações viável, o acionamento pneumático das válvulas foi abandonado. A prioridade era garantir durabilidade e também simplicidade de montagem e manutenção.

Não daria mais tempo de alinhar em Le Mans em 1999, já que a adaptação do V10 ao 9R3 só ficou pronta em maio de 1999. Mas quando o protótipo estava praticamente finalizado, veio outra reviravolta.

Definitivamente cancelado

O programa foi cancelado mais uma vez. Ainda assim, a direção da Porsche autorizou que o protótipo de Le Mans fosse concluído, e houve até um breve teste de dois dias na pista da Porsche em Weissach, com Bob Wollek e Allan McNish ao volante.

Os pilotos enfrentaram tempo ruim, mas o teste aconteceu. Até hoje, ninguém sabe qual era o potencial real do 9R3 e, muito provavelmente, isso nunca será conhecido.

Mas por que cancelar o 9R3 tão rapidamente, justamente quando o desenvolvimento já estava tão perto do fim?

A “culpa” foi dos SUVs… soa improvável, mas o Porsche Cayenne foi o principal motivo por trás do encerramento do 9R3. Wendelin Wiedekin, então diretor executivo da Porsche, e o todo-poderoso Ferdinand Piech, do Grupo Volkswagen, haviam fechado um acordo para o desenvolvimento conjunto de um novo SUV - projeto que daria origem ao primeiro Cayenne e ao Touareg.

Para viabilizá-lo, foi preciso redirecionar recursos de outros programas que já estavam em andamento.

Segundo algumas fontes, esse acordo também impedia a Porsche de competir nas categorias máximas dos campeonatos de endurance por um período de 10 anos. Isso fica ainda mais intrigante porque o ano 2000 marca o início do domínio quase absoluto da Audi nesse tipo de prova e em Le Mans.

Foi a forma de Ferdinand Piech evitar encarar na pista um de seus rivais mais fortes? Eu não apostaria contra…

A Porsche só voltaria à classe principal do endurance em 2014, com o 919 Hybrid. Depois, venceria as 24h de Le Mans em 2015, 2016 e 2017. Se o 9R3 teria capacidade para superar o Audi R8? Nunca saberemos - mas muita gente gostaria de ter visto esse duelo no asfalto.

O fim do 9R3 não foi o fim do V10

Nem tudo foi perda. O sucesso relâmpago do controverso Cayenne abriu uma nova fase de crescimento e prosperidade para a Porsche.

A ponto de ajudar a bancar o desenvolvimento de um novo superesportivo, o até hoje impressionante Porsche Carrera GT - lançado em 2003, depois de um protótipo ter sido mostrado ao público no ano 2000.

Foram 11 anos até que o V10 naturalmente aspirado encontrasse o “recipiente” ideal.

Especula-se que o único protótipo do Porsche 9R3 ainda exista, completo, guardado em algum galpão secreto da Porsche. A marca já deixou de negar a sua existência, embora não haja declarações oficiais sobre ele.

Talvez, no futuro, a Porsche decida revelá-lo ao público e registrar oficialmente mais um capítulo da sua rica história.

Imagens: Racecar Engineering

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