Chevrolet costuma acertar quando entrega muito carro pelo preço - e a Captiva de primeira geração foi exatamente isso. Era um SUV grande, grande a ponto de oferecer sete lugares, com preço chamativo e um visual honesto. Tinha, claro, algumas arestas (e estava longe de brilhar em qualquer quesito), mas era competente e, por isso mesmo, vendeu bem. Melhor, inclusive, do que seu “irmão gêmeo”, o Antara da Vauxhall.
Só que agora a história melhora de verdade - não é aquele “up” tímido, e sim um salto grande. O protagonista é o novo 2.2 VCDi, que entra no lugar do 2.0 de 148 bhp (aprox. 150 cv) e aparece em duas calibrações: 161 bhp (aprox. 163 cv) ou 181 bhp (aprox. 184 cv). Nós dirigimos a mais forte, que entrega também 295 lb ft de torque (cerca de 400 Nm). Com isso, o 0–60 mph (0–96 km/h) cai para 9,3 s - quase dois segundos mais rápido que antes. E ainda ficou mais “limpo” e econômico: o consumo combinado de 42,8 mpg (cerca de 6,6 L/100 km) é bem competitivo na categoria.
Melhor ainda: é um motor agradável de usar. O antigo - digamos assim - não nos conquistava com o barulho e a aspereza, enquanto este é mais suave e, como todo diesel, trabalha muito bem em baixa rotação. E nem há por que judiar do motor, já que câmbios manual e automático de seis marchas substituíram os antigos de cinco. Mantendo ali entre 2.000 e 3.000 rpm, ele fica no ponto.
Até aqui, o saldo é positivo. E há também uma suspensão bastante retrabalhada, com molas mais rígidas para deixar a Captiva mais “arrumada” no asfalto. Funciona, mas o outro lado da moeda é que o conforto de rodagem não é tão relaxado quanto deveria ser num carro dessa classe - e a experiência ao volante ainda fica um pouco sem graça.
Pelo menos, em segurança não dá para reclamar. A Captiva vem de série com uma sopa de siglas de assistências ao motorista: TCS, BAS, ESC, HAS (controle de tração, assistência de frenagem, controle de estabilidade e auxílio de partida em rampa). Para muita gente que compra esse tipo de SUV, esse amontoado de letras pesa mais do que o fato de a dinâmica ter melhorado “só” um pouco.
E convenhamos: um carro bonito sempre ajuda. Com a grade nova gigantesca, capô redesenhado e rodas maiores, a Captiva fica bem elegante. Pena que a cabine ainda carregue aquela sensação de plásticos frágeis, mas há bons porta-objetos, os bancos rebatem sem drama e o pacote de equipamentos é generoso, incluindo Bluetooth e uma entrada para iPod.
Só que o apelo da Captiva sempre foi o custo-benefício - e é aí que a conta começa a apertar. A LTZ topo de linha que dirigimos custa £30.295. É dinheiro de Freelander e X3. Já a Hyundai Santa Fe equivalente (o rival mais natural deste carro) sai por £24.630 - £5.665 a menos. Talvez a Chevrolet não conheça tão bem o próprio público assim…
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