Lucid Air: diferenças do Air Pure e do Sapphire

Lucid Air? O que é isso?

É um carro, pode acreditar. O Lucid Air é o sedã de luxo da fabricante de elétricos Lucid - marca que, antes, era conhecida pelo trabalho com baterias para EVs e resolveu mirar em cheio no Tesla Model S com um elétrico igualmente prestigioso. É, de certa forma, o “disruptor do disruptor”.

E isso está dando certo?

A Lucid não escapou das dificuldades típicas de startups de veículos elétricos. Demissões, gargalos na cadeia de suprimentos e outros contratempos colocaram a empresa no mesmo terreno instável de várias concorrentes. Ainda assim, ela segue tocando os planos para o futuro SUV Gravity e, ao mesmo tempo, desenhando o que vem depois.

Enquanto isso, o Air continua evoluindo e a linha foi simplificada para ficar menos confusa. O ponto mais importante dessa reorganização é a chegada de um novo modelo de entrada: o Air Pure.

O que ele tem de “Pure”?

Na prática, ele é uma versão mais enxuta do sedã em vários aspectos. O principal é que agora o Pure é vendido apenas com um motor, ao contrário das outras versões, que usam dois ou três motores. Isso também faz do Pure o único Lucid Air com tração traseira.

Então ele é o mais divertido?

Essa é uma pergunta ingrata. Depende muito do tipo de diversão que você procura. Para começar, o Air - independentemente da configuração - nunca foi um carro pobre em dinâmica. Na verdade, ele está entre os EVs mais gostosos de conduzir nas ruas hoje, sem exagero.

Por que você afirma isso?

Nos últimos tempos, as montadoras vêm tentando usar o potencial da eletrificação para encaixar a “diversão” na cara de cada marca - com resultados bem diferentes. A Hyundai e a Kia, por exemplo, acharam um caminho próprio com o Ioniq 5 N e o EV6 GT, que são leves de reações e têm aquele lado de “dançar” a traseira.

A Rivian, por sua vez, aposta no fora de estrada para entregar emoção, enquanto a Mini basicamente eletrificou o que já era esportivo no Cooper.

E aí entram marcas como a AMG. Como um braço de performance - conhecido por ser forte e barulhento - mantém sua identidade quando não dá para enfiar um V12 biturbo em cada espaço possível? Ainda estamos descobrindo isso em conjunto.

Um termômetro atual é o AMG EQE. Ele é bom, mas isola o motorista de praticamente tudo: o isolamento acústico, a suspensão a ar e até um feedback artificial que tenta preencher o lugar do som de motor. É o tipo de carro que chega a parecer um simulador de realidade virtual, só que acontecendo na vida real. Com esse pano de fundo, o Lucid Air vai na direção oposta.

O que diferencia o Lucid?

O destaque está, principalmente, no conjunto de suspensão. Apesar de toda a atenção “tecnológica” dada a pontos como motores elétricos, composição do pacote de baterias e coeficiente de arrasto da carroceria, a parte que determina como ele contorna curvas tem uma abordagem claramente mais tradicional.

O Air usa duplo triângulo (double wishbone) na dianteira e multibraço (multi-link) na traseira, sempre com amortecedores adaptativos que mudam de acordo com o modo de condução. Não há suspensão a ar no Air.

No uso real, isso deixa o carro muito comunicativo quando você dirige com mais vontade. O volante transmite o que está acontecendo no asfalto; pelo banco, dá para sentir como o carro fica “assentado” e como a carga se desloca durante as curvas, e assim por diante.

E, num daqueles casos em que “não é defeito, é característica”, o isolamento acústico da cabine não é dos mais pesados - então também existe retorno auditivo. Às vezes é ruído mecânico, com frequência são os pneus, mas, na maior parte do tempo, é o assobio do motor elétrico.

O fato de deixar esse som aparecer evita a necessidade de resolver a clássica questão da “falta de barulho de motor”, dispensando qualquer tentativa de simular outra coisa. Por tudo isso, o Air traz um tipo de autenticidade a EVs que, muitas vezes, parecem frios e digitais.

Como o Pure muda essa experiência?

Do ponto de vista da condução, o Pure fica mais leve na dianteira e responde rápido quando você “aponta” o carro. O conjunto com motor único entrega 430hp, potência que sobra para o dia a dia, embora não impressione de um jeito específico.

Nessa configuração, o Air se comporta como um elétrico moderno: quando você afunda o acelerador, existe bastante força disponível, e ela aparece instantaneamente - mas não é o tipo de aceleração que vai virar febre no YouTube.

No papel, a Lucid afirma que o Pure faz de 0 to 60mph em 4.5 segundos (0 a 97 km/h).

Qual Air é o que derrete o rosto?

Esse papel é do Sapphire: a versão com três motores e uma brutalidade de 1,234hp, mais rápido do que dá tempo de dizer “um dois três quatro”. A Lucid diz que ele vai de 0 to 60mph em 1.85 segundos (0 a 97 km/h) - algo que não colocamos à prova para não terminar o dia usando “pulseiras” de aço. Ainda assim, bastava pesar um pouco o pé para sentir o carro bagunçar nossos órgãos internos.

O Sapphire tem uma receita de suspensão parecida com a do Pure, mas inclui uma barra estabilizadora oca. Já o Pure também conta com vetorização de torque para melhorar o controle, porém assistida pelos freios. E a tração integral dá ao Sapphire uma faixa completa de entrega de potência.

Mesmo com toda essa força, o Sapphire não é indomável. Ele simplesmente tem potência além do necessário, enquanto cola no chão e contorna curvas com facilidade. O limite real é o seu talento - e a sua imaginação.

De certa forma, isso até desanima: a sensação é de ter desbloqueado um “código de trapaça”, como se você tivesse acesso à capacidade de um carro de corrida, só que dentro de um sedã de luxo de quatro portas. Pelo visto, não há motivo para começar a correr atrás de uma licença de competição.

E o Air no uso normal, como é?

No cotidiano, o Lucid é tão manso quanto se espera de um carro desse tipo. A cabine passa sensação de espaço e proteção, e o desenho do painel é limpo e contemporâneo.

A tela digital flutuante da Lucid aproveita bem a área disponível, e o console central complementa exibindo outras funções, além de um mapa em tamanho grande. Houve uma redução clara na quantidade de botões físicos, embora a maior parte deles ainda exista de alguma forma.

E a autonomia e a bateria, qual é a história?

O Pure vem com uma bateria de 88kWh e tem autonomia estimada entre 410 e 394 miles (cerca de 660 a 634 km), variando conforme a escolha de rodas de 19- ou 20-inch.

Já o Sapphire usa uma bateria de 118kWh e tem autonomia estimada pela EPA de 427 miles (aproximadamente 687 km). Ambos carregam rápido: o Pure, por exemplo, consegue adicionar 200 miles (cerca de 322 km) de alcance em 17 minutes. E, em algum momento em um futuro próximo, eles também serão compatíveis com a rede Tesla NACS Supercharger.

Quanto custa um Air?

Respira fundo. No Pure, o preço começa em $69,900. As versões Touring e Grand Touring - que ainda não testamos - trazem tração integral e potência de 620 a 819hp; elas custam $77,900 e $109,900, respectivamente.

E, para a joia da coroa da linha Air, prepare o bolso: o Sapphire sai por $249,000.