Primeiras impressões do Peugeot 308 1.2 PureTech 130 cv

Mesmo com a febre dos SUVs dominando vitrines e conversas, os modelos do segmento C seguem firmes como escolha de muita gente - seja em hatchback ou em perua. E é exatamente por ainda haver um público grande e fiel que o Peugeot 308 chega à sua terceira geração, dando continuidade a uma trajetória de sucesso da marca num segmento onde estreou com o 309, em 1985.

A base continua a ser a plataforma EMP2 - com suspensão dianteira MacPherson e traseira por eixo de torção -, mas agora com entre-eixos 5,5 cm maior do que o do 308 anterior. Segundo nos explicou Agnès Tesson-Faget, gestora de produto da linha 308, a mudança veio de uma demanda clara: “os clientes da versão de cinco portas reclamavam que o espaço na segunda fila era um pouco apertado em comparação com a carrinha, que tinha mais 11 cm de distância entre eixos”.

Com isso, o hatchback passa a ter apenas 5,5 cm a menos de entre-eixos do que a carrinha, que manteve essa medida na nova geração e também tem chegada prevista para o outono. Curiosamente, o espaço para pernas na segunda fila é o mesmo nas duas silhuetas, já que a equipa do projeto preferiu privilegiar o volume do porta-malas na carrinha (para isso, os bancos traseiros nas duas carroçarias ficaram fixos no mesmo ponto).

Isso não significa, porém, que não existam ganhos em habitabilidade: o túnel no assoalho, na área dos pés do passageiro central traseiro, está muito mais baixo do que antes, ajudando bastante a liberdade de movimentos.

Em outras palavras, dá para levar três ocupantes desde que não sejam muito “largos”, e quem vai no meio sente-se menos limitado do que antes, com mais espaço para os pés. Além disso, há saídas de ventilação dedicadas e conexões USB próprias, além de bolsas bem generosas nas portas traseiras.

Já em altura, e para acompanhar a queda do teto, os assentos foram montados mais baixos. Assim, ocupantes com até 1,85 m não devem se sentir apertados. Por outro lado, o porta-malas é marginalmente menor que o do antecessor (412 vs 420 litros) porque o Peugeot 308 ficou 2,2 cm mais baixo, ainda que 5 cm mais largo.

Mais comprido e largo, mas mais baixo

Quase sem perceber, já deixámos algumas primeiras impressões do interior do novo Peugeot 308. No lado de fora, o visual está mais moderno e com aquele ar de carro “mais adulto” (cresceu 11 cm no comprimento), reforçado pelos faróis LED na dianteira e traseira e pela enorme grade do radiador - estreada pela Peugeot exatamente neste modelo (junto com o novo logótipo).

Na traseira, chama atenção a faixa luminosa de ponta a ponta, solução que não aparece na carrinha porque, segundo Benoit Devaux (diretor do projeto 308 SW), “a ideia era criar maior diferenciação entre a berlina e a carrinha e, por outro lado, aumentar a zona de chapa no portão traseiro (que passou a poder ser elétrico) para gerar a ideia de que escondia uma bagageira bem ampla”.

Tablier modernizado

Voltamos para dentro do novo Peugeot 308 para destacar o maior salto desta geração. Falamos do sistema de infoentretenimento que, até aqui, usava um ecrã central tátil lento a reagir ao toque e com gráficos e resolução abaixo da maioria dos rivais.

Isso foi resolvido e, agora, há também um “blip” sonoro sempre que damos um comando no ecrã central de 10” (mais horizontal/panorâmico do que antes), garantindo que a instrução foi recebida. O painel de instrumentos digital (nem nas versões de entrada ele é analógico) seguiu a mesma proposta de atualização, podendo ter apresentação 3D a partir dos níveis de equipamento superiores, o que ajuda a elevar a experiência de condução.

Entre os bancos dianteiros há uma consola que abriga a alavanca do seletor do câmbio manual de seis marchas ou o comando da transmissão automática de oito relações, conforme a versão. Nos híbridos plug-in, as posições P (Park), R (Rear), N (Neutral) e D (Drive) vêm acompanhadas do botão B (para aumentar a recuperação de energia na desaceleração), enquanto nos a gasolina ou diesel esse mesmo botão traz a letra M e serve para forçar o uso manual da caixa (pelas patilhas atrás do volante).

Já o volante continua com o formato “mini”, cortado em cima e em baixo, mas agora inclui sensores para detectar se as mãos do condutor estão no aro - e assim permitir que os assistentes de condução emitam avisos caso isso não aconteça.

Demasiada informação?

Dá para notar que a Peugeot ouviu clientes que reclamavam de não conseguir ver a parte inferior da instrumentação: os ícones coloridos de aviso foram deslocados para a parte superior. Ainda assim, a marca francesa parece ter exagerado na quantidade de informação exibida, deixando o painel carregado a ponto de alguns elementos encobrirem outros.

O caso mais evidente: com o navegador ativo, surgem gráficos do mapa na instrumentação quando nos aproximamos de uma manobra, e eles se sobrepõem à informação dos modos de condução quando queremos mudar - ou seja, simplesmente não dá para ver. Vale lembrar que estes primeiros 308 que conduzimos ainda eram protótipos de pré-produção, mas é provável que já não seja tão simples ajustar esse detalhe antes de os carros começarem a sair da linha de produção.

A evolução do infoentretenimento também fica clara na possibilidade de fazer atualizações remotas (over the air) do software do carro (evitando idas a concessionárias para isso), rodar duas apps ao mesmo tempo, aceitar comandos de voz e permitir até oito perfis de utilizador simultâneos.

No restante, há mais comandos digitais e menos botões físicos, como nas versões mais “ricas”, que contam com os i-toggles em vez dos comandos físicos estreados pela Peugeot no 3008. Ao mesmo tempo, percebe-se o empenho em elevar a qualidade percebida de materiais e acabamentos, como nas bolsas das portas com um tipo de veludo no fundo e o porta-luvas bem revestido (como em modelos premium e de segmentos superiores).

Mesmo assim, ainda há alguns plásticos de toque duro na parte superior do tablier (perto da pala da instrumentação) e muitas aplicações metalizadas que tendem a ranger em acelerações laterais. Já o para-brisas aquecido e os vidros laterais acústicos reforçam essa sensação de upgrade qualitativo.

Diversidade energética

A Peugeot faz questão de frisar a amplitude de escolhas em termos de motorização. Estão disponíveis as conhecidas unidades 1.5 diesel de 4 cilindros (130 cv, com caixa manual de 6 ou automática de 8 velocidades), o 1.2 de 3 cilindros a gasolina com 110 ou 130 cv (com caixa manual ou, no mais potente, também automática), além dos híbridos plug-in (uma novidade na gama 308).

Estes combinam um motor elétrico de 110 cv com o motor 1.6 a gasolina de 4 cilindros com 150 cv (no e-EAT8 de 180 cv de potência máxima conjunta) e com o mesmo 1.6, mas com 180 cv, chegando a um máximo combinado de 225 cv (os valores de potência máxima dão origem aos nomes das versões).

A bateria de iões de lítio tem 12,4 kWh, uns “pozinhos” a mais do que nos SUV PHEV porque a densidade energética foi ligeiramente aumentada, e a autonomia elétrica é de 59 km no 180 e-EAT8 e de 60 km no 225 e-EAT8.

O carregador de bordo é monofásico de 7,4 kW e permite encher a bateria em 7h05m numa tomada doméstica standard, em 3h50m numa tomada doméstica reforçada (16A) e em 1h55 numa caixa de parede a 7,4 kW.

Ao volante do 1.2 litros de 130 cv

Apesar de os ensaios dinâmicos do novo Peugeot 308 só acontecerem em setembro, bem perto do lançamento, a Razão Automóvel teve uma primeira oportunidade (e exclusiva) de conduzir algumas unidades de pré-série nas imediações da fábrica de Mulhouse, berço do novo modelo.

Como esta era a versão mais procurada na geração anterior, focámo-nos no 1.2 com caixa manual e 130 cv, que continua a ser uma proposta muito equilibrada. E isso faz sentido: mesmo com o crescimento da carroçaria (11 cm mais comprida, 5 cm mais larga e 2 cm mais baixa), o peso subiu apenas 15 kg. As novas proporções ajudam a estabilidade, perceptível nos poucos movimentos laterais em curva, tudo isso com um nível de conforto bastante satisfatório.

O volante pequeno e o acionamento do câmbio manual de seis velocidades - rápido, silencioso e preciso (em posição elevada, bem perto do volante) - fazem o condutor sentir-se bem ligado à condução, mesmo que a direção não seja especialmente direta (2,9 voltas de batente a batente).

Já o seletor dos modos de condução continua um pouco lento. No caso desta versão manual, isso é menos “grave” porque, na prática, só muda o “peso” da direção e pouco mais (dá até para esquecer que ele existe…), mas nas versões automáticas e híbridas a mudança entre Eco, Normal, Sport, Hybrid e Electric demora cerca de 2,5 segundos para acontecer.

Convém lembrar que o Peugeot 308 continua sem amortecimento eletrónico variável, o que limita bastante a diferença real entre os modos de condução. E também não há opção de tração integral (nem por sistema Haldex nem por um controlo de aderência elétrico mais simples), ausências que podem afastar alguns potenciais clientes (no segundo caso, mais valorizado em países do norte da Europa, onde chove e neva com mais frequência).

Sobre o motor testado, o 1.2 de 130 cv, ele mantém a conhecida disposição para subir de giro logo acima da marcha lenta (em parte pela baixa inércia típica de um 3 cilindros) e ganha mais fôlego a partir das 1800 rpm, sem nunca ter aquele “coice” de turbo que cola o corpo ao banco.

A melhor insonorização do habitáculo suaviza a sonoridade típica do 3 cilindros, que só perto do redline fica mais áspera. E, quando são necessárias retomadas mais fortes, reduzir “uma abaixo” numa caixa tão gostosa de engatar acaba sendo um prazer.

Especificações técnicas