Não se deixe enganar pelos 116 cv da versão de entrada do Volkswagen T-Roc 2026. Eles dão conta do recado - e há mais motivos para olhar com atenção para esta configuração.
O T-Roc pode ter sotaque alemão, mas a certidão de nascimento é bem conhecida: ele é produzido em Portugal, na Autoeuropa. Já tivemos a chance de buscá-lo “em casa”, num contato rápido, mas desta vez o cenário foi outro.
Agora - justamente por estarmos falando do Volkswagen mais “português” de sempre - passamos uma semana ao volante daquele que hoje é um dos best-sellers da marca e um dos SUVs mais relevantes do segmento.
Um status que a segunda geração reforça com melhorias claras no visual, no espaço e na tecnologia, mas principalmente com uma mudança estratégica debaixo do capô. Se você quiser ver tudo o que mudou em detalhe, já temos um vídeo que explica:
Nesta geração do T-Roc, a Volkswagen tomou uma decisão objetiva: o motor 1.0 TSI sai totalmente de cena. No lugar, a gama passa a ter uma única opção mecânica: o conhecido 1.5 eTSI a gasolina, agora no centro da oferta.
A tradicional sigla “TSI” ganha um discreto “e”, sinalizando a eletrificação leve do conjunto, com sistema mild-hybrid de 48 V. São dois níveis de potência - 116 cv ou 150 cv - sempre combinados com a transmissão automática DSG7.
E é justamente na versão menos potente que este teste se concentra. Não só por ser a mais acessível, mas porque tudo indica que também será a mais procurada em Portugal.
Volkswagen T-Roc não é um Golf mais alto
O novo T-Roc cresceu em várias frentes, deixou de ser um Golf “esticado” e passou a lembrar mais um Tiguan encurtado - até porque compartilha a plataforma MQB Evo.
São mais 136 mm no comprimento (4,372 m) e 9 mm na largura (1,828 m), com entre-eixos 39 mm maior (2,629 m). Um crescimento que aparece de forma positiva no interior, mas já chegamos lá.
No visual, mesmo que a unidade testada esteja longe do ar mais marcante das versões R-Line, o T-Roc exibe linhas bem definidas e recortadas, que ajudam a dar presença na estrada.
A pintura Amarelo Canário, oferecida de série em todas as versões do SUV, contribui bastante para isso. Já as rodas de 17” não são as mais chamativas, mas fazem sentido: equilibram o conjunto e ainda ajudam a preservar o conforto.
Interior deu um salto qualitativo
Se por fora a evolução é fácil de notar, por dentro o avanço é ainda mais evidente. A percepção de qualidade melhorou de maneira clara, com materiais mais agradáveis ao toque e uma reorganização da console central.
Com o seletor da DSG migrando para a coluna de direção, sobra mais espaço para porta-objetos, incluindo a base de carregamento por indução e o comando rotativo multifunções, que permite alternar entre volume, modos de condução, temperatura do habitáculo, entre outras funções.
Infelizmente, não foi o que aconteceu nesta unidade. Apenas o volume do rádio podia ser controlado, o que reduz bastante o potencial do sistema e deixa dúvidas sobre a lógica da escolha.
Mais acima, a central multimídia de 12,9″ continua concentrando praticamente todas as funções do T-Roc. Os gráficos estão mais legíveis e as opções de personalização ajudam, mas segue faltando algo essencial: comandos físicos, especialmente para o ar-condicionado.
O interior do novo ID. Polo mostra que a Volkswagen já entendeu o problema - falta levar a solução para o restante da linha. Felizmente, o volante já é um bom passo nessa direção: abandonou os antigos comandos hápticos e voltou aos botões “de verdade”, o que melhora a usabilidade.
Em espaço interno, o aumento externo, como mencionei, aparece a favor dos passageiros. Há mais espaço no banco traseiro e o porta-malas passa a oferecer 475 litros - mais 30 litros que na primeira geração e mais 94 litros que o “irmão” Golf.
Famílias jovens, podem confiar: cabe quase tudo. E sem precisar encarar um carro gigante no uso urbano.
Mais crescido em estrada
Na estrada, o T-Roc se mostra firme e previsível, como se espera de um Volkswagen. A suspensão filtra bem a maioria das irregularidades, embora mostre um lado mais “germânico” quando o asfalto está mais castigado.
O grande argumento desta unidade, porém, é o motor 1.5 eTSI de 116 cv e 220 Nm de torque. Pode ser o menos potente da gama, mas se mostrou totalmente capaz de lidar com os cerca de 1500 kg do SUV made in Portugal.
O sistema mild-hybrid de 48 V e a desativação de cilindros são decisivos aqui. Quando as condições permitem, o motor pode operar com apenas dois cilindros ou, sempre que você tira o pé do acelerador, desligar temporariamente.
E o consumo, claro, agradece. Depois de cinco dias, a média ficou em 6,2 L/100 km. Mas, com um pé direito mais leve, dá para baixar esse número para algo mais perto dos cinco litros.
Menos convincente é a resposta da DSG7. Na maior parte do tempo é suave e rápida, mas expõe algumas limitações quando exigida com mais força. Às vezes, precisamos afundar demais o acelerador para que ela finalmente responda aos comandos. Com modos de condução disponíveis - ou com os 150 cv das versões mais caras - esse ponto ficaria resolvido.
Divertido? Não, competente
Se a ideia é extrair tudo do conjunto, o T-Roc está longe de ser a opção mais divertida. A palavra certa é “competente”. Quando decidimos explorar o 1.5 eTSI, dá para perceber que ele se sente mais à vontade em baixos e médios giros.
Mas, sejamos sinceros: o SUV alemão não está aqui para impressionar com números ou desempenho - e ainda bem. Porque é justamente na racionalidade que mora seu maior trunfo.
Além disso, a ausência de modos de condução nesta versão deixa claro o acerto do trem de força, voltado para eficiência. Quer uma configuração com “faca nos dentes”? Aguarde alguns meses: um T-Roc R está a caminho:
Quanto custa?
Apesar do fim do motor 1.0 TSI e do câmbio manual, o preço do SUV não subiu de forma drástica: custa apenas mais 1249 euros do que a geração anterior. O Guilherme Costa explica por quê (e, principalmente, como) neste vídeo.
Assim, o Volkswagen T-Roc 2026 está disponível a partir de 33 594 euros. Se você escolher o nível de equipamento LIFE da unidade testada, o valor vai para 36 544 euros. A diferença se justifica pela adição de rodas de liga leve de 17″, tela central de 12,9″, vidros traseiros escurecidos, cruise control adaptativo, câmera traseira e iluminação ambiente.
Para quem busca um T-Roc ainda mais econômico e, sem previsão de uma motorização a diesel, será preciso esperar por 2027. Serão lançadas duas versões full-hybrid (híbridos que não precisam ser conectados à tomada), uma estreia absoluta no SUV e também na Volkswagen.
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