Chego para fotografar o Prodrive P25 às 17h30. Só que o estacionamento está lotado e a porta giratória de saída, na recepção, não se mexe. Ninguém vai a lugar nenhum. Está todo mundo mobilizado para deixar prontos os últimos retoques estéticos do mais novo restomod de fantasia de 2022. Assim, enquanto engenheiros suados acertam a altura da suspensão, refinam o cofre do motor e aplicam os adesivos indispensáveis de “P25 PROTÓTIPO” em cada porta, eu aproveito para revisitar algumas lembranças.
A Prodrive é o Bernie Taupin do automobilismo. E, para quem tem menos de 60 anos, dá para dizer assim, em referência mais pop: a Prodrive é tipo o Calvin Harris do automobilismo. Quase nunca aparece no palco; prefere que nomes maiores fiquem sob os holofotes. Mas, nos bastidores, vem arquitetando vitórias há praticamente 40 anos.
A partir da sua sede logo ali perto da M40, nos arredores de Banbury, em Oxfordshire, a Prodrive desenhou e construiu carros de corrida para as campanhas de GT e protótipos da Aston Martin em Le Mans, desenvolveu os buggies elétricos de corrida da Extreme E e montou uma coleção digna de hall da fama de máquinas de rali - incluindo os três Subarus que conquistaram o Mundial de Rali (WRC).
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Fotografia: John Wycherley
Logo em frente ao tablet de cadastro da recepção, por isso, estão um Metro 6R4 e dois Imprezas do WRC. Ambos impecavelmente preservados, servindo apenas como decoração do átrio. Passando por um par de portas controladas por segurança, a oficina chama. Aqui dentro, é escolher a sua lenda: está o 555 Impreza de verdade que o saudoso Colin McRae levou - aos trancos e barrancos - à vitória no Rally de España de 1996, apesar das tentativas desesperadas da própria equipe de sinalizar para ele reduzir, por causa de um suposto acordo de cavalheiros para que mantivesse a posição atrás do companheiro Carlos Sainz Sr.
Entre vários Aston Vantage GTE e um monstruoso hypercar de rally raid Hunter com 600bhp, está também o WRX STI que o dublê de cenas de ação de James Bond e, vez ou outra, piloto de rali Mark Higgins arremessou ao redor do circuito do Isle of Man TT, numa média recorde de 128.73mph (207,18 km/h).
E, num canto, fica o Impreza real usado pelo lendário Richard Burns no Rally GB de 2000. Ele está completamente original, até a garrafinha d’água do piloto e o telefone automotivo Nokia, ainda no suporte de época. Foram essas máquinas que transformaram os Subarus azuis com rodas douradas em ícones domésticos, alimentando uma geração de equivalentes de rua em evolução constante - e também um veio riquíssimo de legado que a Subaru atual parece preferir enterrar em silêncio, sem tocar no assunto.
Prodrive P25 e o cofre de lendas do rali
Felizmente, a Prodrive não tem problema algum em olhar de volta para os anos de glória. Então, quando o comboio cansado finalmente recua, limpa o suor com o antebraço e vai embora, nós ficamos a sós no cofre da empresa, diante da sua carta de amor aos Subarus de rali. Se o foco nos anos 1960 da cultura restomod - com exemplos como o Porsche 911 Reimagined by Singer, os E-Types gloriosos da Eagle e o excelente Alfaholics GTA-R - nunca te aqueceu o coração, talvez um ícone moldado nos anos 1990 seja mais a sua praia.
O P25 marca 25 anos desde que um Impreza cupê de carroceria alargada venceu o WRC e, na prática, responde à pergunta: “What would the perfect tarmac rally car look like, and how would it be engineered?” Só que não se trata de um projeto criado do zero, “do pneu para cima”: a base é um verdadeiro unicórnio. O Impreza 22B - com uma história de origem tão improvável quanto famosa.
Em 1998, querendo surfar a onda do sucesso no rali e também se parabenizar pelos 40 anos no ramo automotivo, a Subaru idealizou o seu Impreza de rua mais extremo e legalizado para rodar. O boxer turbo de quatro cilindros recebeu aumento de cilindrada para 2,2 litros e, embora a fábrica dissesse que respeitava o risível pacto japonês de não fabricar carros com mais de 276bhp, o 22B - com aquela piscadinha - passava de 300 horsepower. Disponível somente no azul metálico, aplicado sobre a carroceria de duas portas com para-lamas alargados, o modelo esgotou em 24 horas. No começo, todas as 400 unidades eram exclusivas do Japão, mas a pressão de fãs de rali no resto do mundo foi tamanha que a Subaru produziu mais 24: três para integrantes da equipe do WRC, cinco para a Austrália e apenas 16 para britânicos. Hoje, em leilões, os valores giram na casa de £300,000. Um “carro doador” e tanto.
Carroceria, carbono e 1.208 kg: a base do Prodrive P25
A Prodrive reaproveita a carroceria, as portas e os vidros, mas todos os outros painéis - incluindo a asa característica e os espelhos aerodinâmicos tão inúteis quanto simpáticos - são de fibra de carbono. O kit de carroceria ficou sob supervisão do designer Peter Stevens, gênio por trás do McLaren F1 e do Jaguar XKR-15 e também autor dos traços do 22B. Esses painéis leves, somados a tecnologia atual como uma bateria de íons de lítio, resultam em 1,208kg. É um carro cerca de 1 “me” mais leve do que um Toyota GR86, com o dobro de rodas tracionadas e quase o dobro de potência.
Como era de se esperar de quem vive de construir carros de corrida, a Prodrive caprichou no motor. Agora com 2,5 litros, bielas e pistões novos, trem de válvulas revisado, um turbo Garrett em especificação de rali e arrefecimento melhorado, o conjunto entrega “over 400bhp”. Eles ainda estão apurando quantos cavalos a mais dá para extrair desse boxer. Em torque, é um absurdo: 442lb ft (599,24 N·m). A força é tanta que foi preciso limitar a velocidade máxima a 150mph (241,40 km/h).
Chegar lá promete ser uma festa. Entre os bancos, não há alavanca de câmbio manual. Lembre-se: equipe de corrida. Menos nostalgia analógica, mais velocidade. No lugar, existe um painel de comando com botões que levam a “Boost”, “Anti-Lag” e “Launch”, atalhando para menus na tela central (com Apple CarPlay, acredite se quiser) onde dá para ajustar mapas do motor e a agressividade do acelerador, no melhor estilo wap-pap-pa-pap-pap.
Esse último seletor aciona um sistema de controle de largada que cuida sozinho das duas primeiras trocas para cima do câmbio sequencial de seis marchas. Por quê? Porque, ao longo de décadas no rali, a Prodrive percebeu que o carro pede a segunda marcha 0.8secs depois de o piloto soltar o freio, e muitas vezes o motor acaba batendo no limitador de giros. Essa função de troca automática faz as duas primeiras passadas em 80 milissegundos cada, para poupar tempo. E nem é preciso pisar na embreagem nas trocas - nem subindo, nem reduzindo. Se você quiser comandar, basta puxar a borboleta do tamanho de uma banana para ganhar marchas, ou empurrá-la para reduzir.
A linhagem do automobilismo está por toda parte. Eu adoro a caixa de pedais elevada, com pedais articulados no assoalho e uma posição de dirigir com as pernas mais esticadas. Dá para eliminar os bancos traseiros e instalar uma gaiola de proteção com cintos, economizando cerca de 10kg. O freio de mão hidráulico do tipo “fly off” desengata o diferencial central quando puxado, para que você não arranque os semi-eixos traseiros numa volta rápida de 180 graus. A suspensão McPherson usa componentes Bilstein, com ajuste total, como manda o figurino, e os pneus foram calibrados especificamente para trabalhar com esse amortecedor exato.
Rodas, freios e o dilema do preço no restomod
Elas envolvem rodas de 19 polegadas que, para o meu olho, parecem um pouco grandes demais nessa carroceria compacta - mas são necessárias para acomodar os enormes discos dianteiros de 380mm. As rodas vêm pintadas de cinza porque a Prodrive queria que o carro se distinguisse das legiões de Scoobies azuis com dourado preparados.
O recado do conjunto é claro: “thrash me!” Mas alguém vai mesmo? Todos os 25 exemplares já têm dono, embora custem £460,000... mais impostos. São £552k depois que o governo pega a parte dele.
Para mim, isso é difícil de engolir. A razão de Scoobies (e Evos) terem virado folclore é que eram alcançáveis - réplicas de rali acessíveis e modificáveis, algo que você de fato podia sonhar em ter e depois sair por aí para incomodar um 911 Turbo ou deixar uma Ferrari constrangida. Um WRX é um herói da classe trabalhadora, de macacão azul. Este aqui é profundamente especial, mas inalcançável, como descobrir que o bar surrado do seu bairro virou um clube só para membros onde você não entra. Assim funciona o restomod moderno.
A Prodrive criou um objeto absurdamente desejável. Eu só espero que os proprietários os usem, em vez de adotar a postura “comprar, empalhar, admirar”. Os carros que nos cercam nesta oficina, hoje à noite, não viraram ícones por causa da aparência ou da ficha técnica, mas pelo que faziam quando estavam nas mãos de alguns dos maiores pilotos da história - andando no limite.
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