A história real da Mazda 787B em Le Mans, 1991

O roteiro parece de cinema: um azarão valente, fazendo tudo do próprio jeito e com uma fração do orçamento dos gigantes; uma elite que dita o ritmo e reparte os louros; um sábio de outra era do automobilismo que ajuda o estranho no ninho numa última tentativa, daquelas de tudo ou nada; e um herói que se exige além do limite para transformar o sonho em realidade. Parece exagero - mas não é. Essa é a história verdadeira do Mazda 787B e da sua vitória de uma em um milhão em Le Mans, em 1991.

O contexto: a 59ª edição como última chance

A 59ª edição das 24 Horas de Le Mans foi, de fato, a derradeira oportunidade de a Mazda provar o valor do caminho que escolheu defender quando quase ninguém mais quis: o motor rotativo. Mudanças no regulamento para o ano seguinte decretavam que, a partir de 1992, motores rotativos (e vários outros também) estariam fora, e o padrão passaria a ser o de motores alinhados com a Fórmula 1.

Bem antes disso, a Mazda já vinha exaltando as virtudes do rotativo no Grupo C desde 1983 - e, no automobilismo, desde quando o Mazda Cosmo terminou em quarto (atrás de dois 911 e de um Fulvia HF) nas 84 Horas de Nurburgring, em 1968. Sim, 84 Horas, não 24. Assim, depois de 23 anos correndo com motores rotativos, aquela seria a última investida desse conceito revolucionário no palco mundial. E, após décadas de aperfeiçoamento e refinamento, o melhor motor rotativo já feito seria o escolhido para tentar esse golpe final.

Mazda 787B e o R26B: engenharia extrema, eficiência improvável

Nos primeiros tempos do Grupo C, a Mazda alinhava essencialmente o mesmo rotativo 13B que equipava seus carros de rua e alguns GT de competição. Só que, ao longo de quase uma década, a marca foi esticando limites e resolvendo fragilidades - e, quando o 787B finalmente virou uma roda no Circuit de la Sarthe, o conjunto já tinha virado um prodígio tecnológico.

Eram quatro rotores, com três velas de ignição por rotor. Portas de admissão periféricas. Vedações de ápice em cerâmica. Dutos de admissão telescópicos de variação contínua, que deslizavam de longos para curtos e depois voltavam, suavemente, garantindo torque em médias rotações - algo que normalmente não se associa a motores rotativos - além da potência máxima. Se torque não é exatamente a fama desses motores, economia de combustível é menos ainda. Ainda assim, esse ponto viraria parte central do triunfo do 787B.

A estreia do 787, em 1990, foi profundamente frustrante. A Mazda fez uma autópsia completa do que deu errado e montou uma lista de melhorias para o 787B que, na prática, resumiam o que qualquer equipe quer em qualquer carro de corrida: confiabilidade, consumo, adequação ao traçado, aceleração, velocidade de contorno, conforto para o piloto e por aí vai. Só que, desta vez, os engenheiros foram lá e entregaram.

O chefe de desenvolvimento de produto da Mazda exigiu mais 100bhp além dos 630bhp do 787, e também um ganho de 10 to 15 per cent em eficiência. Com uma reformulação enorme do motor - mais de 80 melhorias, incluindo os dutos telescópicos e as três velas por rotor -, a equipe conseguiu acrescentar 70bhp em acerto de corrida de longa duração (e, segundo relatos, algo como 900bhp se estivesse totalmente liberado), além do que pode ser a curva de torque mais linear das pistas.

Com o pé cravado em qualquer ponto entre 6,000rpm e o corte de 9,000rpm, havia pelo menos 95 per cent do torque máximo disponível. Na prática, isso significava que o 787B conseguia manter praticamente carga total por quase todo o circuito.

Para bater a meta de consumo, porém, os pilotos precisavam de uma dose enorme de disciplina e maturidade: nas curvas lentas, o acelerador tinha de ser tratado com suavidade, deixando o pé embaixo apenas para os trechos de alta velocidade. Para ajudar, a Mazda contratou Jacky Ickx - seis vezes vencedor de Le Mans - como consultor, chefe de equipe, técnico e guru de provas de resistência.

Com isso, em vez de cederem à euforia, Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot passaram a disputar entre si nos treinos uma espécie de desafio: quem seria o mais rápido sem estourar os números de economia exigidos.

E, se o assunto é o motor R26B, é impossível fugir do som. Um uivo agudo e crescente, com um timbre mais próximo de uma MotoGP ou de um carro de F1 com V12 do que de qualquer coisa que alinhava no pelotão em Le Mans. Talvez a melhor forma de descrevê-lo seja como uma banshee montada numa trombeta de Jericó - ou, melhor ainda, pesquisar no YouTube. Foi esse barulho que conquistou o público na época e, sempre que o 787B volta à pista, ainda faz sobrancelhas levantarem e arrepiam a nuca.

Le Mans 1991: regras, peso, estratégia e o colapso dos favoritos

O Mazda número 55 largou em 19º, apesar de ter sido o 12º mais rápido na classificação, porque a FIA reservou as 10 primeiras posições para carros que se encaixavam na sua fórmula preferida. Só que, no fim das contas, o regulamento provavelmente ajudou mais a Mazda do que atrapalhou.

Tanto os Jaguar da Tom Walkinshaw Racing - vencedores em 1990 - quanto o Porsche 962, sempre popular e campeão em 1987, foram carregados com centenas de quilos de lastro como punição por serem modelos do “velho” Grupo C, em vez do novo padrão que a FIA queria empurrar.

Assim, Jaguars e Porsches ficaram mais lentos e ainda por cima mais beberrões. Andy Wallace (sim, aquele Andy Wallace) e seus companheiros na Jaguar receberam orientação para trocar marcha cedo e deixar o carro rolar até as curvas, preservando combustível - e os Jaguars acabariam ficando com o segundo, o terceiro e o quarto lugares. Do lado da Porsche, nem Derek Bell e Hans Stuck conseguiram levar o 962 além do sétimo na classificação geral.

Com inteligência, o chefe da equipe Mazda, Takayoshi Ohashi, pediu uma isenção da penalização de peso. Ninguém parecia imaginar que a Mazda fosse representar tamanha ameaça: a isenção foi aprovada, e o 787B foi para a pista sem lastro, pesando apenas 830kg.

Mesmo assim, o favoritismo recaía sobre os Sauber Mercedes. Eles tinham velocidade, confiabilidade, uma bagagem enorme e um orçamento igualmente profundo. E tinham pilotos como Jochen Mass, vencedor de Le Mans em 1989. E, claro, Michael Schumacher. Só que o ritmo impressionante de Schumacher - em certo momento, tirando cinco segundos do recorde de volta - acabou interrompido quando seu Mercedes abandonou por problema no câmbio.

Depois, Stanley Dickens (co-vencedor em 1989) passou por cima de detritos, danificando o assoalho e o amortecedor do virabrequim do seu Mercedes, e também ficou pelo caminho. O último Mercedes restante - que liderava desde apenas seis horas de prova - sucumbiu a um suporte quebrado que inutilizou a bomba d’água e levou ao superaquecimento do motor.

As cenas finais: Herbert, dor, desidratação e a vitória improvável

É aqui que a história encaixa nas cenas finais do filme. Com os Mercedes, considerados barbada, caindo um a um, Johnny Herbert se viu na liderança. Jacky Ickx chamou no rádio e perguntou a Herbert se ele toparia fazer um stint extra para garantir a vitória. Herbert aceitou - mesmo com alguns obstáculos sérios.

Primeiro: ele já tinha consumido toda a água disponível no primeiro stint e estava fortemente desidratado. Segundo: ele competia com uma lesão que médicos haviam descrito como capaz de encerrar sua carreira poucos anos antes.

Ao relembrar a lesão para a Motorsport algum tempo atrás, Herbert contou: “O pé esquerdo foi o que ficou pendurado, então eles costuraram de volta. O direito só foi destruído, deslocou no tornozelo, o dedão foi arrancado, ficou tudo muito arrebentado.” Como dá para imaginar, a consequência foi brutal: dano terrível, dor persistente e perda permanente de função. “A articulação do tornozelo esquerdo também quebrou, então eles remontaram, mas eu realmente não tenho movimento naquele”, disse ele. Ainda assim, Herbert não apenas conseguiu voltar ao cockpit como reencontrou ritmo de verdade quando voltou.

A mesma determinação que o levou de uma cama de hospital ao topo do automobilismo conduziu Herbert e o 787B até a linha de chegada, duas voltas à frente do Jaguar em segundo. O canto do cisne do rotativo de corrida foi um uivo a 9,000rpm - e seu presente de despedida foi uma vitória num dos patamares mais altos do esporte a motor. Herbert, porém, não subiria ao pódio para comemorar: pouco depois de sair do carro, ele desabou e precisou ser carregado ao centro médico para receber líquidos e fazer uma avaliação. Mas pode apostar que ele apareceu na festa depois. Subam os créditos.